steel-scooters

SVDAのデスビについてのまたもや再考

進角や遅角に負圧（バキューム）を用いたデスビで進角調整をする場合、バキュームラインのONとOFFの指定があると思います。これ、なんでなんでしょう？今回の一連の取組みで調べていくと、バキュームを用いたデスビには
【バキュームのみで進角させるデスビ】
【バキュームと遠心力で進角させるデスビ】
があることが再確認できました。現在使用しているデスビはタイミングライトで確認たところ間違いなくSVDAタイプ。バキュームOFF＋タイミングライト確認があるデスビはおそらく遠心進角におけるアイドリング域の進角具合をタイミングライトで確認するということなんじゃないかな？

続きを読む "SVDAのデスビについてのまたもや再考"

燃料系と言いつつ･･･

燃料系と言いつつも点火時期と始動性には密接な関係があるような気がしてなりません。ということでBTDC7.5→5.0に変更してみました。デスビのクランプを固定するネジが曲がってしまっていて、締め込み感が薄いです。ここのクランプも交換したくなりました（部品入手済み）。んでガッツりとキャブ調もやり直してからテスト走行。

う～ん、モッサリ感たっぷりです。

2nd以降は全く問題ないのですが、出だしにパンチがありません。ひょっとして僕が装着しているSVDAのデスビって009にバキューム進角をくっ付けたシステムなのかもしれません。だとすると、バキュームオフで最大進角で設定するのが正式なのかも知れません。けど3500rpmって結構ウルサイから、ここは弱気にスタティックで7.5に戻しておこうと思います。

始動性ですか？あんま変わらなかったっすよ（笑）。むしろ悪くなった気がする。何の根拠もないのですが、僕の使ってるデスビってスタティックBTDC7.5°以下で使うと何かと不具合が出てる気がするのですが気のせい？

・・・ということで次回エントリではSVDAについて再考していこうと考えています。

ポイント点火に戻してみる→やっぱり復活（笑）

ポイントの接点の延命化も一つのメリットとして考えていたセミトラ装着ですが、1年間使用してみて（僕が作ったタイプは）接点の荒れが生じてしまいました。ということで、ポイントも新品にしたことだし、セミトラを外してみることにしました。

ちょっと気になる点があって、ポイント交換前後共に共通しているのですが、ポイントが閉じている時、コイル－端子（トランジスタのコレクタ端子）とアース間に若干の通電があるんです。検電ランプが僅かに点灯しているんです。んで、ポイントが離れる瞬間にはランプはバッチリ点灯。この現象から察するに、トランジスタのベース端子とコレクタ端子がポイントOFF時（閉じている時）に通電がある（エミッタ経由？）ことを意味しています。夜だから気づいた程度なんですが･･･。この現象はポイント点火に戻すと再現しませんでした。走行には支障なかったです。比較検証の為に本気で予備のセミトラを作ろうと思います（笑）。

ポイント点火に戻しても始動性に変化は見られません。ただ、セミトラでは感じなかったアイドリング中のエンジンの周期的な揺らぎは僅かながら感じることが出来ます。好みの問題もあるのですが、一度セミトラなりフルトラなりの安定性を味わってしまうと･･･。金銭的な余裕ができれば、ポイント接点に少電流しか流さないタイプとなっている永井電子のセミトラや、過激な仕様ではないような気がするMSDの５やBlaster Ignitionとか使ってみたいですねぇ。

･･･と、妄想と現実逃避諸々をいろいろ考えた翌日、セミトラの設計（公開）者の方に質問しようかとも思いましたが、今まで普通に走っていたこと、やっぱりあの安定性は捨てがたいということで、セミトラは復活させました（笑）。

ポイント交換_その２

外したポイントには凹みとツノが発生していました。どうやら車載のままでポイントの荒れを修正するのは至難の業なんじゃないかなんて考えちゃいます。面がきっちりと修正できないんです。いったんバラして、オイルストーンで面を出して、６００番の耐水紙ヤスリで仕上げましたが、凹みは写真のとおり修正することが出来ませんでした。ポイントヒールに関しては極端に減ったという感じでは無かったです。

続きを読む "ポイント交換_その２"

ポイント交換_その１

先日、友人と一緒に普通の飲み会に行きました。その友人はワーゲン購入で心が揺れる状態だったので、自慢がてら（笑）ワーゲン同伴。んでね、走行中は問題ないのですが、信号で停止とかすると若干の失火があるんです。だいたい、こういったシチュエーションで不具合が生じることが多いのは気のせい？･･･それはともかく、原因としてまず考えたのは、プラグのくすぶり。最近街乗りしかしてないからねぇ。当日は、いつもより長めにサビ談義（笑）して帰宅。次の日、ちょっと気になってプラグ交換の準備を始めました。

しかしですね、いつものことなんですが、プラグ交換で一時的に良くなってしまうと、本当の原因が見えてこない気がしたんです。今回はこの失火の原因を点火系の不具合によるプラグのくすぶりと考えて、プラグ交換の前にポイント周りをチェックすることにしました。

まずは、アイドリング時でドエルアングルをチェックします。ほぼ50付近ということで、通常セッティングを維持しています。次にタイミングライトをあてます。これも僕が設定した数値から大幅にずれているような気配はありません。腑に落ちないのですが、とりあえず、この状態のままデスビキャップを外してポイントをチェックします。う～ん、いつもの白焼け状態で問題は見当たりません。とりあえず車載のまま接点を磨きます。よく脱脂して再始動。･･･かかりません（涙）初爆すらない状態。

ということで、選択肢としては①ポイントをはずして気合を入れてチェックし、再装着。②ポイントを新品に交換してしまう、の2つが浮かびました。結局、ポイントは交換して、外したポイントは気合を入れてチェックするという贅沢な選択（笑）を取ることにしました。ちなみにこのトラブルはエアクリーナー交換より以前の出来事だったりします。つづく

ローターのクラックと失火の関係

人の心配するなら自分のクルマをなんとかしろというワーゲンの声が聞こえそうなので（笑）。
以前のエントリで点火コイルへのダイレクトリレー云々で、ちょっとしたトラブルに遭遇しています。そのあといろいろあって現在は始動時のみ電源供給できるようにリレーを組んでいます。秋の夜長の妄想（笑）で頭の中が整理が出来たので報告します。

続きを読む "ローターのクラックと失火の関係"

点火装置とタイミング

現在、自作セミトラを用いた点火装置を追加していますが、空冷VWだとセミトラは一般的ではありません。有名なのはデスビ内部にトランジスタ回路（アンプ？）を組み込むタイプ。他には、デスビからは信号のみを取り出すようにしているタイプも存在しています。

内部に全てのユニットを組み込むタイプで気になることがあります。それは「熱と震動」です。デスビ内部にトランジスタ回路を組み込むのは本来ならばかなりリスキーなシステムなのかもしれません。トランジスタにはデータシートがあって耐熱温度とかもわかるから、あとは震動対策でしょう。どうやってやるんだろ？

･･･といった妄想を経て単純機構のポイントを残したセミトラに落ち着きました。そうそう、ポイントって接点を磨くじゃないですか。個人的にはアバタになっていたり、突起があったとしても「性能差」は無いんじゃないかと考えています。むしろ接点を研ぐことで機械的な寿命が短くなるかも知れません。ヒールの磨耗による性能差ってのは体感できるし、最悪不動車になります。注意しなきゃならないのは、接点の荒れた状態でクリアランスってのは測れないので、新品ではないポイントのポイントギャップってのは調整が難しいかも。

できれば、デスビ内部はプラグへの電気供給機能だけにしてしまって、点火タイミングは別の回転部分でピックアップするといった役割分担をさせてあげてもいいかもしれません。どんどん突き詰めていくとダイレクトイグニションシステムになって、デスビすら不要になるかもしれません（笑）。

SVDAのデスビ

現在、国内で販売されているデスビには有名どころのMSD、マロリー等がありますが、009と同じく遠心進角タイプです。マロリーはバキュームユニットがオプションであるみたいです。

009との違いは安直に考えると、進角カーブが設定できるって事だと思います。それはさておき（笑）、海外で販売されている新品のSVDAデスビについて考えます。このSVDAデスビを販売しているところは、ストックエンジンには009より最適という売り文句が常套句になってるみたいです。

まあ、そういう販売戦略かもしれないので、優劣についての議論はさておき（笑）、新品のSVDAデスビの注意事項が気になりました。というのも、「PICT-1,2では（販売している）SVDAデスビは上手く機能しない」という記載があるのです（翻訳違い？）。

これを鵜呑みにすると、現在009を使ってて、負圧式のデスビ（新品）に交換したとしても、期待される効果が得られない可能性があるやもしれません。アメリカ情報なので1200ccモデルのことは考えてないかもしれません。海外で販売されているSVDAデスビが国内に流通しているかどうかは定かではないのですが(わかんないことばっかりです)、点火系には「ベストな組み合わせ」というのが存在するかも知れません。

タイミングライト導入

欲しいものシリーズでランクインしつつも、他に使い道が無いということから購入を躊躇していたタイミングライトを遂に購入しました。実は使用頻度は高いかも知れません。で、雨が続くのでなかなか使用できていないのですが、スタティックとダイナミックの違いはぜひ計測してみたいですねぇ。あとバキュームオフとオンの違いも。予想ではバキューム式デスビの場合、アクセルをフカした瞬間(回転が上がりきる前)に進角するはず。このあたりも観察してみたいです。手持ちの009に変更してタイミングライト当てるのも「実験」としては面白いのですが、いろいろ下準備が面倒くさいので却下（笑）タイミングライト、いろいろなメーカーから販売されているようですが、ワーゲンの場合、電源の確保が難しいので電池式にしました。
MADE IN JAPANです（笑）。

続きを読む "タイミングライト導入"

点火時期_再考

標準の点火時期として、僕のエンジン形式の場合BTDC7.5°だとずっと信じていました。ただし、書籍によっては同じ形式のエンジンであっても点火時期に違いがあることが分かりました。

続きを読む "点火時期_再考"

カドロンと009

009が製造中止になって久しいのですが、この009ってどういう経緯で生産されたのでしょうか。009の点火時期等はますさんのサイトを引用しつつ（笑）、個人的にはその生い立ちがとても気になります。空冷ＶＷやレース用の為に製造されたとは思えないフシがあるんですよ。キャブレター仕様のメキビやブラビで採用されていたのでしょうか？･･･勉強不足です。このあたりの引用は内外問わず見つけられませんでした。が、ある形式のエンジンは最大進角数で点火時期を設定するのが標準となっているモノがあります。このあたりはヒントになるかもしれません。もう一つの可能性として根拠は無いのですが「工業用」。水平対向エンジンって汎用エンジンとしての実績も多いみたいです。マグネト点火は汎用エンジン用と読んだことがありますが･･･。

この汎用エンジンってのはポンプとか発電用とかだと思うのですが、汎用エンジンの点火系ってどのような役割なんでしょうか？草刈機を例にすると、アクセル全開のみ（笑）。つまり極論でいくと中低速ってのは必要ないんです。回転数に応じて進角させればいい→それって009そのものなのではないでしょうか？たまたまなのかなぁ。

スポーツ走行用のキャブだと負圧を殺してアイドリング時の進角を進めるというのは空冷VWに限らず一般的なセッティングだと思うのですが･･･。009の歴史みたいな資料、どこかに埋もれてないかなぁ。カドロンってレース用のキャブなんでしょうか？う～んよくわかんないっす。

セミトラの評価

セミトラを製作して約半年、同時にキャブ調やらなにやらをやっていたので正直セミトラそのものの評価をするのに時間が掛かりました。ということで遅まきながらインプレッションを。今回、ポイント点火に敢えて戻した上での評価になります。つまり、ポイント点火とセミトラ点火の比較になります。

続きを読む "セミトラの評価"

ドエルアングル

ポイントギャップの調整で出てくる言葉が「ドエル角」やら「ドエルアングル」。はてさて何なんだろうということで色々調べてみました。ポイントギャップによってこの数値は変わるみたいで、このドエルアングル（タイム）の調整の為にポイントギャップを調整していると言ってもいい（はず）です。僕が持ってるテスター（安いタコメーター）にはドエルアングルを計測するチャンネルがありました。どうやらタコメーターと同じ配線で使えそうです。

ポイントギャップとドエルアングルとの関係は、

【ポイントギャップ 】:狭い→【ドエルアングル】：大きい

でいいと思うのですが･･･

ということは！？

続きを読む "ドエルアングル"

ポイント収集とポイントギャップ

いつのまにやら、色々なポイントが集まりました（中古アリ）。メーカーもボッシュ以外に様々？。ポイントヒールの材質云々がセールスポイントみたいです（笑）。

ちょっと気になるのが、接点のあたり具合。どうも面接触していない（接地時点で傾いている）ポイントがあります。ポイントは平行移動しないから、この「あたり具合」を調整するのには熟練ワザが必要なのかも知れません。

続きを読む "ポイント収集とポイントギャップ"

ローターを交換したけど･･･

通勤に使ってみました。明らかな変化があったら良いのですが、全く変化がありません（笑）。まあ、このクラックが入った時期がわからないので、なんとも言えない歯切れの悪いコメントしか書けないのですが、現状では交換しなくても大丈夫なような気がしています。

ただし、機械的にみると、ここって放電分配ですよね。キャップのリークとかはわりと紹介されているので参考にしてみると、クラックというのはデスビの部品では「ヤバい」言葉なのかも知れない。念のため交換したまま暫く走行してみようかと思います。旧車整備要綱にこのローターのリークチェックの方法が記載されていましたが、なんだか感電しそうで怖い方法でした。専用のテスト機械を作るのも一案です。

クラックが入ったローターをそのまま抵抗値を計ると9.2～6.3kΩを上下します。金属部分の黒ずんだ部分を240番のヤスリで軽くさらうと5.2ｋΩで安定しました。たぶんこれが適正値。となると、デスビキャップに付いているカーボンや緑青ってかなりの抵抗になるのかも･･･。といってもここは放電なので削りすぎるのは放電のためのギャップが狂うのであまりよろしくないような気がしています。

009+フルトラの時は緑青がポロリと取れたのですが、セミトラ＋バキュームデスビの場合、この緑青がとりづらいんですが、端子の材質の違いなのでしょうか？要因はわかりません。

ローターのクラック？

タペット調整時に気づいたローターのクラック、これ、いつからクラックが入っていたのだろう？デスビを交換したのは2007年３月なので、まだ１年経過していません(走行距離約5000km)。ランタイムは渋滞もあるので結構経過してるかもしれません。

デスビ周りのメンテナンスといえば、放電部分の緑青をたまにガリガリやる程度で、クラックによる漏電があれば、予想としてデスビキャップに現れると考えていました。いまのところ、デスビキャップにはいくら目を凝らしてもクラックは見つかってません。

続きを読む "ローターのクラック？"

プラグケーブル交換

重い腰をあげてプラグケーブルを交換します。電気系は国産が良いような気がしているのですが、NGKのプラグケーブルって青色なんですよね。そんな理由で今回は見送って、通常のプラグケーブルに交換しました。高性能なプラグケーブルと称されるプラグケーブルはシリコン皮膜が多いです。何も考えずにシリコン被膜＝高性能と考えてもいいのかもしれませんが、純正（国産車もね）ではシリコン被膜は殆ど用いられていません。何でなんでしょう？まあコストの問題もあるとは思いますが、贅を尽くした車とかあるじゃないですか。そんな車のプラグケーブルはシリコンなのでしょうか？う～ん。そんな高級車のエンジン見たことないからなんともいえん。（最近はプラグケーブルが無い車も多い）

続きを読む "プラグケーブル交換"

デスビのバキュームホース

バキュームホースでここだけ金属なんですよね。何でなんだろう。曲がってるし。何でなのかをいろいろ考えてみました。

バキュームで進角するユニットってわりと強めの負圧で動きます（口で吸ってみると判ります）。もしキャブからの配管が全てゴムだったらゴムの弾力で負圧が逃げてしまって、キチンと進角してくれないのかも知れない。となると、配管の口径は小さい方がパスカルの法則からするとより作用しやすいのかも。

続きを読む "デスビのバキュームホース"

プラグの番手_まとめ

【まとめ１_突き出しタイプの特性】
Ｂタイプ（突き出し無し）とＢＰタイプ（突き出しあり）では同じ番号でも特性（焼け方）が違うような気がしています。BP6HSも短期間試したことがあるのですが、B6HSよりもクスぶりやすかった記憶があります。ちょくちょくキャブのセッティングを変更しているので、感想や感覚があやふや（汗）。プラグの状態を同一条件でしっかりと比較検討してみるのも良いのかもしれません（だれか人柱になってくださいよ～）

焼ける順に並べると、BP4HS＞B5HS＞BP5HS＞B6HS（＞BP6HS）な感じでしょうか（確証ナシ）？

【まとめ２_乗り方による影響】
プラグの焼け方は進角具合とキャブレターの調整、そして乗り方に影響を受けます。僕の乗り方が赤線をリミットに４速にシフトアップする乗り方なので、そんなに回しません。こういった速度域では、空冷エンジンの場合熱的にも苦しいのかもしれません。特に渋滞だとアイドリングの時間が相対的に長くなってしまって「カーボン溜まって下さ～い」なシチュエーション（笑）。かといって一般道路でむやみにアクセルを踏むのも気が引けるような気がしています。現実的な乗り方の場合、夏場はBP5HSまたはB5HS位で様子をみつつ、冬場はBP4HSを使用して、高速道路を用いる場合はB6HSを用いたセッテヒングが良いのかもしれません。

あくまで僕の乗り方と今のエンジンでの話です。最悪エンジンブローに繋がる（特にBP4HSは可能性がないとはいえない）のであまり参考にしないでください。

プラグの番手について

空冷VWの場合、ボッシュのプラグが一般的。ボッシュってドイツのメーカーなのですが、今では多国籍企業になってます。通常のボッシュのプラグはブラジル製。ちなみにプラグケーブルもブラジル製。プラチナプラグはドイツ製（今はどうなのかな？）。リレーの生産国も変わりました。人件費の影響もあるのでしょう。ボッシュはドイツで何を作ってるのかなぁ。
ボッシュが良いよという声も聞きますが、通常手に入りづらいこともあってNGKを使うことが多いです。キャブ調整の時には頻繁にプラグをチェックするのですが、いまいち決定打に欠ける焼け方です。
高速道路を使った遠足時はB6HSでばっちりな焼け方をしました。これが本来の焼け方だと思います。ただし、街乗りが続く場合、または長距離でも６０km/h位が続くとき（３速と４速を迷うシチュエーション）だとB6HSはクスぶりが多くなります。ミクスチャー（小さいねじ）を締めていけば解消されるかと思い、いろいろトライしてみましたが、釈然としない結果となってます。ミクスチャーをバックファイヤーになるまで締めこむのは合点がいかないですよね（PJは55で、進角は7.5）。

加速ポンプの排出量が影響しているような気がしているのですが、一応総排出量は減らしているセッティングです。アイドリングは900rpmとしています。
そんな時、プラグの番手でいろいろ考えてみました。（MSDを使うときはプラグギャップを広げるとかの過激な内容ではないっす）空冷VWの場合、ヘッドに加工が無くて、ピストンにも変更が無い場合、突き出しタイプのプラグが使用可能だと思います（ロングリーチを使うエンジンについては不明です）。この突き出しタイプのメリットとしては、燃焼室の中心部での着火が可能になり安定した性能を（本当なの？）･･･みたいです。現在まで試したプラグとその感想は、

続きを読む "プラグの番手について"

プラグコード損傷

今回は明らかに作業ミス。ファンハウジングにプラグコードを取り付けるプラがあります。当初装着されていませんでした。

ここからハウジングの送風が逃げていたこともあって、２番と４番を積極的に送風する目的もあって、このプラ栓を兼ねたプラグコードを束ねる（名前不明）ヤツを装着することにしました。現在装着しているプラグコードはボッシュの７ｍｍ。

取り回しを変更しようとしたらちょっと嫌な感触。外側のシリコンがプラ栓に引っかかって切れてしまってました。バリ取りはしてたのですが、甘かったのかなぁ。明らかに漏電しそうです。まだ３年しか使ってないのに～。涙々でスペア（中古）のプラグコードに交換しました。同じボッシュ。今のところ、変な失火も無く普通に動いていますが、ちょっと気持ち悪いので、大人の事情（金欠）が解決出来次第、交換してしまっても良いかもしれません。

･･･ということはなかなか交換できないことを意味しています（涙）。

セミトラ製作_製作覚書等

話が前後してしまうんですが、製作工程を紹介したいと思います。

まず、セミトラの箱ですが、転がっていたアルミの箱を用いました。放熱性がある方がいいと思います。汎用のアルミケースが販売されているのでそれを使うのもアリです。ヒートシンクは検討中です。

ステーはアルミの建材をリベット止め。配線が通る穴にはグロメットを用いました。ラグ板は10Pのタイプを２分割して用いました。

トランジスタはアルミケースに密着させます（放熱対策）。シリコングリスを糊代わりに使用して密着させましたが、片方のトランジスタが浮いてしまうので、ビス留めしました。本当はビス止めした後にラグ板の場所を決めるべきです。どうやらトランジスタは放熱させないと寿命が短くなるようです。

続きを読む "セミトラ製作_製作覚書等"

セミトラ装着_中距離テスト②

暖気時間ですが、これは変化ナシ。温まってないとエンストがち。冷えた状態だと上手く気化されていないので燃焼が上手くいっていないのかも知れません。で、温間時の再始動性ですが、いい時と悪いときがあります。う～ん、よくわからん。

プラグチェックでは、いい色なんですが４番にカーボンの付着があります。よく焼けているとはいえ、長距離走行後の真っ白状態ではなくて茶色。察するにＭＪを上げたことがこの結果を生んでいるんじゃないかな。カーボンの付着に関しては、「低速時はまだ濃い」と判断。もう少し薄くても良いかなということで、ボリュームスクリューを30度位締めた状態で帰路。

ＰＪは52.5位が良いのかも知れませんが、ここは保留。帰路の走行フィーリングは全く変化ナシ。ということは、締めても大丈夫だったんでしょう。ここを締めると理論的には低～中回転時のガソリン量が減っていくので、より無駄なガソリンを消費しないような気がしています。今回の中距離テストでは渋滞もありました。燃費に関してはもう少し給油回数を増やしてから検証していきたいと思います。 

続きを読む "セミトラ装着_中距離テスト②"

セミトラ装着_中距離テスト

通勤（渋滞短距離）に使用してなかなか良い感触だったセミトラ装着ですが、中距離テスト（約140km）でチェックしたいと思います。子供がおばあちゃんちに行きたいというのでそれを理由に（笑）。プラグは未交換です（ＢＰ５ＨＳ）。

まず、始動性ですが、朝一番の始動性はかなり良いです。といってもこれは昔から良かったからなんとも言えません。

アイドリングを中心とした安定性ですが、確実にミスファイヤーは無くなりました。現象としては、アフターバーンにならないまでも、「なんとなくたまに失火している音」がテールパイプからかすかに聞こえていたのですが、それが消えました。

②に続く 

セミトラ製作

さて、部品が揃ったので製作にはいります。ラグ板にハンダ付けしていくのですが、何通りも組み方があって迷います。見た目と配線の追いかけやすさを考慮して対称に仮組みします。別に対称じゃなくてもいいです。

一番悩んだのがトランジスタの位置。何度も仮組みを繰り返してこの位置に落ち着きました。

最後はシリコンでコーキングするので見えなくなってしまいます。今回使用した部品で熱に弱いのはトランジスタ。半田ごての熱で壊れないようにアルミの洗濯バサミとかで熱を逃がしながら配線していきます。

本当はトランジスタの放熱を考えてボディにネジ止めしなければならないのですが、試作品ということで動作が確認出来次第ということにします。

配線の色は空冷ＶＷ風にすれば、ＩＧ電源には黒とかが良いのですが、悩んで茶―赤にしました。けど茶色ってこの車ではアースを意味しているから何らかのマーキングは必要かもしれません。

アルミケースは適当な大きさの箱だったら何でも良いので、箱の中は隙間だらけ（笑）。ラグ間のショートに気をつけつつハンダ付け。

完成したのは深夜だったのですが、翌朝の通勤に使いたかったので動作チェック。簡単に配線してから緊張のイグニション。

続きを読む "セミトラ製作"

セミトランジスタ回路

ポイントを用いた点火方式にはメリット・デメリットがありますよね。メリットは保守費用が安いこと。ノウハウが確立していること。始動時の電圧が低い状態でも点火可能なところです。トラブルからの復旧も容易です。

デメリットでよく目にするのが、チャタリングですね。高回転時にポイントが暴れるイメージかな？けど、ウチの車は高回転は回せないので、チャタリングは関係ないのかもしれません。でデメリットはまだあって、低回転時の失火。失火といっても完璧に失火するわけではなくて、頻度が問題になります。

この低回転の失火を防止するためだけだったら、セミトラで十分じゃないかというのが率直な感想です。

続きを読む "セミトランジスタ回路"

バキューム考察_キャブレター編

バキューム進角は、デスビ関係でいろいろ考えたのですが、負圧を作り出すのはキャブレターにその吸入口があります。ということは、回転数が一緒でもキャブレターの種類によって負圧が異なるかもしれない。

海外の掲示板にこの内容についてディスカッションしていて、海外の濃い方がシングルキャブ（リプロと純正）の負圧の違いをレポート（回転数ごとに負圧計で計ったみたいです。）していて絶賛されていました。

で、なんとなくなんですが、H30/31は純正と比較して低い回転数で最大負圧になるみたいです。言い換えれば、低い回転数でも純正と比較して負圧が強いことを意味しています。ということは、バキューム進角のデスビで標準の7.5では実は中低速で進みすぎている可能性があります。

一般的に進角を進めると調子がいい車体が多いことから7.5～10.5の中間くらいでセットしていましたが、･･･どうなんだろう。上記の仮説が真実だとしても実際はデスビの進角特性にも影響を受けるからなんとも言えないなぁ。

本当は0～7.5度でフィーリングを試したいんですが、キャブ調の最中なので、今のキャブ設定でとりあえず7.5だけ試してみます。

点火コイル_考察

点火コイルは空冷ワーゲン業界ではボッシュが一般的。それ以外はチューニングパーツ的な位置付けです。ブルーコイルも昔はチューニングパーツだったような気がしてます。チューニングパーツにはあまり興味は無いのですが（笑）、「抵抗値」「レジスター」とかの用語は考えてみる価値があるやもしれません。

ボッシュのブルーコイルは内部抵抗内蔵式の点火コイルと呼ばれています。ボッシュにはレッドコイルもあるみたいなのですが、どうやらこれはポイント式のデスビには使えないみたいです。なんで使えないかというと、プラス電源の入り口の「抵抗値」。ポイント式に用いられる点火コイルは大体３Ωの抵抗値を有しています（他の値が設定されたコイルも当然あります）。若しくは外部抵抗（レジスター）を用いてトータルで３Ω。ポイントの損傷とコイルの発熱を抑えるための仕組みのようです。で、ポイントを用いない場合はこの抵抗値は下げることが出来るみたいです。

続きを読む "点火コイル_考察"

失火_長距離走行テスト

失火の原因を探るべく、長距離テストを敢行しました。といっても大それたものではなくて、カミさんが風邪でダウンしてしまい、育児から開放しなきゃならんということで子供２人と僕とで１泊２日の旅に出たのです。旅といっても実家に帰っただけです（笑）。

いろいろ考えて前日（深夜）までに調子が良かった遠足時のセッティングに戻すことにしました。

気になっている点火時期なのですが、重大な事実が判明しました。

続きを読む "失火_長距離走行テスト"

デスビ考察_点火時期

点火時期の調整はエンジン特性を激変させます。キャブより顕著かもしれません。

極端な例だとエンジンは始動しません（笑）。

前回の遠足時に点火タイミングは試験的に約８度まで進めてみました。プーリーマークの右端と真ん中の中間位です。ノッキングは発生しません。

続きを読む "デスビ考察_点火時期"

デスビ考察_ポイントギャップ

 デスビのメンテナンスで少し古い車だとポイントの調整が必要になってきます。フルトラピックアップが付いていればこのあたりのメンテナンスは不要（セミトラは必要）。点火の仕組みが判りやすいのでポイントもいいかも。

続きを読む "デスビ考察_ポイントギャップ"

プラグ交換

プラグ交換で調子が良くなるクルマは多いと思います。空冷VWも始動性が良くなったりします。僕がキャブレター調整時に遠回りしてしまったのは、このプラグ交換にも原因があったと考えています。前述のとおり、キャブレターは濃い方向からセッティングしていくので、カブリがち。温まった後の再始動で始動困難になることが度々ありました（原因は別のところにも潜んでました。その話はまた後日）。

続きを読む "プラグ交換"

デスビ考察

リプレイスで一般的に用いられるデスビにはボッシュの通称００９があります。このデスビは、汎用性が高く、他の車種でも用いられることが多いようです。デスビには点火タイミングと進角特性をコントロール役割があるんですが、ポイント接点を用いたデスビには、進角方法によって大まかに３種類のデスビが存在する（ハズ）。１つはエンジンの負圧（バキューム）を進角に用いるタイプ、２つめはエンジンの回転数でデスビ内のウェイトが遠心力で広がる力を用いるタイプ、最後にこの２つの進角手法を合わせたタイプ、である。また、バキュームは進角のみでなく、遅角にも用いられる。００９はこのうち、遠心力で進角させるタイプに属するみたいです。

回転数が上昇することによって進角することは、一般的にエンジンに好ましい点火時期を供給すると考えられるんですが、「エンジンを進角させたい時」は回転数だけでは判断できないと考えています。ここに００９の落とし穴があると勝手に想像。例えば、坂道とか回転数は上がっていないがチカラが必要な場面や、街乗りでアクセルのオンオフが頻繁な時、進角手法としてはアクセル開度に有機的に反応するバキューム進角の方がよりマッチした点火時期を得られる可能性が高いんじゃないかと。現行（といっても少し前）の国産のキャブ車デスビにもバキューム進角（遅角）は用いられている事、空冷VW純正で遠心進角のみのデスビが採用されなかった理由として、ストックのエンジン特性にはバキューム進角が適切だったと勝手に推察しています。

続きを読む "デスビ考察"