steel-scooters

負圧と進角の関係_オートチョークを絡めて

何となくイメージできるのですが頭の中を整理する意味をこめて図にしてみました。このA～Dのパターンはそれぞれのパターン間にリニアな変動が存在します。あとアクセルペダルはオフでも吸気できる穴はあるので、アクセルペダルオフ→吸入量が少ないといったニュアンスです。負圧口は通常のデスビに繋がる位置をイメージしました。ひょっとしてこの位置の違いは負圧の変化に影響大な気がしてきました。

①冷間時の始動時のパターン
A:アクセルペダルを踏まないでそのまま始動した場合
B:アクセルペダルを踏んだままの状態
D:アクセルペダルを一度踏んだ後にペダルから足を離した状態

･･･となります。とりあえず負圧だけで考えます。この場合シリンダーの吸気が同じとして負圧が強い順にB＞D＞Aとなると思います。

②温間時（オートチョーク解除）の始動時のパターン
A:アクセルペダルを踏まないでそのまま始動した場合
C:アクセルペダルを踏んだ状態で始動した場合

･･･となります。この２パターンの場合、実は負圧の強弱は存在しないような気がしてきました。しかしアクセルペダルの踏みはじめは負圧が強く働くようなイメージがあります。

厳密には加速ポンプも含めてガソリン量の影響を考えなきゃならないのですが、バキューム進角だけで考えると温間時は冷間時に比べて始動時の進角が少ない可能性があります。遠心進角が作動するのが1000rpm以降とすると、始動時の点火時期は設定したBTDC値とバキューム進角が作用しているはずです。

温間時というのは、BTDCの設定値のウェイトがより高い可能性があるような気がしてきました。仮にアクセルペダル以降に負圧口がある場合（ex.マニホールド）、その吸引力はアクセルペダルにもっとリニアに反応するはずです。

バタフライで作用するチョーク機能はエア量を少なくすることによって相対的に濃い混合気を作るのですが負圧を高めることによってバキューム進角を進める作用もあるのかもしれません。

とりあえずキャブを分解点検

なんかね、僕が直ってないことに安心したり、共感したりする人、いるでしょ～？他人様のトラブルってなんか安心するんだよねぇ。「あぁ俺だけじゃないんだ」って。そんな人のためにエントリは続きます（笑）。あと、多分原因はHiLiFE氏の指摘のとおり単純なことのはず。プロに診てもらったら？というご指摘はごもっともなのですが（誰からもそういう指摘はないけど）、修理項目が「な～んだ」って結果になりそうなので、もう暫くはできる範囲で格闘したいと思います。

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キャブレター_アイドリング調整覚書

エアクリーナーを交換した後、若干ではありますがキャブ調が必要な状況になりました。これは社外のエアクリーナーに交換した際にも必要なのかもしれません。今まで使っていたオイルバス式から乾式になったことから、エアの量が増える→ガソリン量も増えるかもってことで、ブログ用（笑）にボリュームスクリュー（VS）を濃くする方向でセッティングし、なんとか定量的な表現にしたいなぁ･･･なんて考えていましたが、走行テストを繰り返すうちによく分からなくなってしまいました（汗）。走行は問題なくても空ぶかしすると二段吹けあがりになったり、若干不安定になったりするんで。

ということで、初心に戻って最初からやり直します（笑）。タコをLOWレンジで接続してVSを緩めたあとゆっくりと締め込んで行きます。教科書的には「最も回転が上がったところ」が良いのですが、タコの針って揺れるので判断が難しいと思います。今回は上記に加えて「針の揺れ幅が最も少なくなるところ」というのを加えました。この設定の後エアバイパススクリュー（AS）で回転を850程度に調整し、再びVSで回転の高くなる所を探します。

もしこのセッティングで不具合が出てきたらPJ、PWJのリサイズや加速ポンプの排出量変更を検討しなければなりませんが、今のところ大丈夫です。あと興味深かったのは、同じ回転数でもセッティングが決まるとハンドル等に伝わる振動の質が変わってきます。アイドリング中の電圧計の上下する幅も少なくなります。今後、このあたりも基準にしていこうと考えています。以前は調整にけっこう時間かかったのですが、今回はわりと早い段階でセッティングが決まりました。若干スキルアップしたみたいです（笑）。プラグは本来交換すべきですが、未交換で押し切りました。
そうそう、ニットク関連の塗料、地元のホームセンターから消えてしまいました（涙）。

乾式エアクリーナーの装着（仮）

せっかくリペアしたんだから、装着してみることにしました。手持ちにバキュームラインが無かったので、アルミパイプで自作しておきました。んで、ネジを緩めて装着。

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ジェット類の交換と燃費

昨年と今年の遠足では殆ど燃費に変化はありませんでした。ただし、若干ではありますが今年の方が悪かったです（有意差は無いと思う）昨年と今年はキャブのジェット類を大幅に変更しています。ということでジェット類を交換したら燃費はどう変化したのかをウダウダと考えていこうと思います。
①PJ65→55　PWJ50→45　加速ポンプを通常より排出量を下げる
当初、PWJは高回転域という先入観があって調整にてこずりましたが、薄くすることでグズつきは無くなりました。①では薄くする方向で調整していますが、高速道路ではあまり変化がないジェット類なのかもしれません。
②MJ120→125
本当はACJも考えなきゃならなかったのですが、安易に拡大してみました。というのも①でのセッティングが高速域に作用する場合、希薄化による焼きつきが考えられたからです。気にしすぎなのかもしれません。理論的には高速道路での燃費は悪化すると思うのですが、そんなに悪くはならなかったです。②の変更は街中では体感することは出来ませんでした。

①のセッティングのあと、街乗りでの燃費は向上しています。安定しているので誤差では無さそうです。僕の場合、殆ど高速は使わないので街乗りでのベストセッティングを考えていかなければなりません。何度も書いて申し訳ないんですが、あくまで僕のキャブでのセッティングです。何があっても全く責任は持てません。が、他人様の同じキャブのデータはちょっとだけ知りたいカモ（笑）。

カドロンと009

009が製造中止になって久しいのですが、この009ってどういう経緯で生産されたのでしょうか。009の点火時期等はますさんのサイトを引用しつつ（笑）、個人的にはその生い立ちがとても気になります。空冷ＶＷやレース用の為に製造されたとは思えないフシがあるんですよ。キャブレター仕様のメキビやブラビで採用されていたのでしょうか？･･･勉強不足です。このあたりの引用は内外問わず見つけられませんでした。が、ある形式のエンジンは最大進角数で点火時期を設定するのが標準となっているモノがあります。このあたりはヒントになるかもしれません。もう一つの可能性として根拠は無いのですが「工業用」。水平対向エンジンって汎用エンジンとしての実績も多いみたいです。マグネト点火は汎用エンジン用と読んだことがありますが･･･。

この汎用エンジンってのはポンプとか発電用とかだと思うのですが、汎用エンジンの点火系ってどのような役割なんでしょうか？草刈機を例にすると、アクセル全開のみ（笑）。つまり極論でいくと中低速ってのは必要ないんです。回転数に応じて進角させればいい→それって009そのものなのではないでしょうか？たまたまなのかなぁ。

スポーツ走行用のキャブだと負圧を殺してアイドリング時の進角を進めるというのは空冷VWに限らず一般的なセッティングだと思うのですが･･･。009の歴史みたいな資料、どこかに埋もれてないかなぁ。カドロンってレース用のキャブなんでしょうか？う～んよくわかんないっす。

基準値を無視したオートチョークとオイルバス

自動車やバイクは始動時にクセなり儀式があって、個体差すら存在するような気がしています。今回、オートチョークが「あまり効かない」方向でセッティングしました。温間時の状況を想像すると、エアクリーナー部はホットエアーが遮断されている状態です。つまり負圧が弱い時は右側の空気口からのみ空気が入っている状態。流入口の面積でいくと、冷間時のホットエアー部の面積は温間時の流入口より広いです。ということは冷間時と温間時では低負圧時の空気の流入抵抗が異なっている可能性があります。1-2番シリンダー下部にあるサーモスタットはエンジンの温まり具合とパラレルに変動しているのは確認しています。つまり、エンジン側では「温まってる」というサイン（→サーモが伸びてる）を出しているにもかかわらず、チョークのバイメタルはそれとは関係なしに作動してしまう可能性が高いです。つまりエンジンが温まってエアの流入抵抗が増えているにも関わらず、それに追い討ちをかけるようにチョークで絞るって事になります。故に温間時の始動性の悪化に作用しているのかも知れません。ということで消極的な取り組みを２つ（笑）。

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オートチョークの仕組み

チョークには僕の知っている限り二通りのシステムがあります。一つは、チョーク専用のガソリン系統がキャブ内部にあって、チョークを効かせている時はそこからガソリンが供給されるシステム。チョークの意味合い的にはチョークで無いんですけど(笑）。もう一つは、空気量を強制的に減らして相対的にガソリン量を増やすシステム（これは意味合い的にもチョークですね）。PICTのオートチョーク機構を眺めていると、ストッププレートに連動してフラップが動くことから後者のシステムっぽいです。

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ジェット交換_走行テスト

45番に変更してアイドリング調整します。理論的にはアイドル時のガソリン量が相対的に減っているため、大きいネジだけで調整できるはずなのですが、念のためボリュームスクリューも調整します。今回はボリュームスクリューの回転が落ちる寸前まで絞っておきます。んでデカいネジでアイドリングを調整して、再度ボリュームスクリューで回転が落ちる寸前まで調整しておきます。今までだとこのセッティングだと信号停止時にアイドリングが下がってしまいますが、今回はどうでしょう？

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懲りずにシングルキャブ_ジェット類交換（笑）

最後の難関（泥沼？）、power jetについて考えていきます。過去の妄想結果により、ココはそんなに大きくなくてもいいのではないかということから、50番から45番に変更します。根拠として、データシートから、ここの番手は1200ccの30PICT-3で40番、1300cc（1302）の31PICT-3で45番、1300cc（1303）の31PICT-4（見たこと無い）で45番というのがあります。

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PICT-2とPICT-3の違い

SOLEXのPICT-3系（34PICT-3、30PICT-3、H30/31等）は、PICT-2系と構造的にどこがどのように違うのでしょうか。構造を眺めていくうちに、その構造で最も異なるのはアイドリング領域じゃないかと考えるようになりました。

というのも、MJやPJ、加速ポンプ、エマルジョンチューブ等、共通項目が多いのにも関わらず、PICT-2系には備わっていないもの･･･それはエアバイパススクリューとpower jet（名称は文献によってまちまち）なんです。

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またもやキャブ調

PJを55にしてもどうも常用回転域に引っかかりが出ることがあるので、再度調整しました。タコメーターを装着して小さいネジを今の状態から締めこむとアイドリングがばらついてきます（設定アイドリング約860）。つまりギリギリまで締めていたということになります。

ということでゆっくり戻していきます。すると900位まで上昇して安定するポイントが見つかりました。排気音はちょっと湿っぽいかな。出来るだけ安定したポイント内で締め込み方向に調整したあと、大きいネジでアイドリングを下げます。

小さいネジをギリギリまで締めていた時と比べて大きいネジの動きに回転数が機敏に反応します。海外だと900位が良いとの見解ですが、エンジンの兆候を掴み易いので僕は860位にしています。本当はもう一度走行してチェックしたいのですが、気合が足りないので次の機会に（笑）。

エアバイパススクリュー

PICT-3系はエアバイパススクリューでアイドリング調整をします。緩めるとアイドリングが上昇して、締めるとアイドリングが低下します。名称からすると空気量を司るネジなのですが、エア量を増やすとアイドリングって上昇するのでしょうか？

単純にエアだけ増やしてもアイドリングって上昇しないような。むしろただ単に薄くなるだけのような気がしています。

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Zusatzkraftstoffduse＝power jet？

どうも頭の中で引っかかるジェットがあります。

The power jet is usually a size 65. In most cases you can just leave the power jet alone. It only works at full throttle and high RPMs ? the size 65 power jet should work fine for those conditions.　

引用URL　http://www.vw-resource.com/index.html

power jetと紹介されているジェットで腑に落ちないことがあります。それは過去の記事で書いてあるとおり、このジェットを65にしたら小さいネジでアイドリングが調整できなくなった（締めても変化しない）んです。

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PJ50で走り込み_一応まとめと考察（笑）

PJ50番でH30/31はどのような挙動を示すのか、かなり楽しみだったのですが、期待される効果は得られませんでした。ただし、ノーマル状態からMJや加速ポンプを変更していたりするので、本当の「ツルシ」だとまた違った挙動を示すのかも知れません。PJ50でのプラグの状態はカーボンの付着も少なく、いい燃焼具合だったと思います。ただし、「繋がり」が悪いんです。下と上との中途半端な回転域で特にその傾向が見られました。思い起こせば、これって009時代によく遭遇していた症状です。この時は下で濃いセッティングにしておかないと、上が安定しなかったんです。
ここで不安要素があります。「このPJって本当に50番なのか？」という根本的な問題（笑）。

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パイロットジェット50番で走り込み_その３

その２の状態で暫く走りこみます。まず、始動性ですが、再現性が無いのはいつものとおり（笑）。始動直後、オートチョークが解除された途端にアイドリングしなくなります。レーシングエンジンみたいです。以前だとオートチョークが解除されてもパタパタやらなければ割と粘ってくれたのですが･･･。

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パイロットジェット50番で走り込み_その２

深夜？のドライブを続けます。風呂上りの部屋着の上からツナギを着込んで（笑）。
アクセル開度を概ね15％以下にして一定速度で走ります。これでギクシャクしてきたら、そのギクシャクが一定走行開始直後であれば、加速ポンプ、暫く走行した後であれば、加速ポンプ以外に振り分けます。

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H30/31の海外での取り組み事例？

海外のフォーラムでキャブ関係の話題になると、登場率が高いサイトがhttp://www.vw-resource.com/index.htmlです。そこにＨ30/31に関して気になる内容があって、僕なりに翻訳？してみました。【】内は所感（笑）。

！注意！・・・素人が全くいい加減に訳しています。しかも英語は苦手意識感たっぷりです。翻訳文を読んで「ダメじゃ～ん」と思った方はまったくもってそのとおりなので、あとで指摘事項をこっそり（笑）教えてください。

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パイロットジェット50番で走り込み

信号停止でアイドリングは下がるものの、以前の様にエンストせずに粘ってます。この要因としてセミトラ装着とMJサイズアップが考えられますが、多分後者でしょう（笑）。３速４０～６０km/hで若干の引っかかり（段差が無いのに段差にタイヤが乗るような感じ）がたまに出ます。これって加速ポンプがらみ？う～ん。悩む。かな？

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パイロットジェット50番

重い腰を上げて入手したパイロットジェット50番。カドロン用です。購入時点で緑青が付いていたりするのは割愛して、現在手持ちのジエット類と比較してみます。先端の小さい穴の口径って目視では殆ど見分けがつきません。しかし、サイドの穴の数が違ってます。じゃあ今までの判断基準だった「大きい番手は先端の穴も大きい」が棄却されるのですが、今まで使っているジェット類が全て中古だったことと、過去に拡大（掃除？）している可能性も捨てきれないことから、仮説として「先端の穴は番号に必ずしもパラレルではない（かも）」としておきます。

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アイドリング調整の再考

もう一度初心に帰って、アイドリング調整について考えていこうと思います。どのキャブも名称こそ違うのですが、一つキーワードがあると思います。それは、「あるネジを回して最も回転数が高くなるところに持っていく」という作業があるということです。これは一体何をしている作業なのでしょうか？
H30/31のPJは65が付いていましたが、小さいネジの調整で最も高くなる部分というのは当然あって、調整可能でした。55番に変更したときも、PWJを50番（元に戻した）にしたら、ちゃんとアイドリングが上昇するポイントがありました。ということは、この小さいネジが果たす役割というのは、PJを通過した燃料と空気のバランスをとっているだけなのかも知れない。

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キャブレタージェット類考察

久々にキャブレターのジェットで考えてみることとにしました。現状に不満があるわけではないのですが（笑）。H30/31（30PICT-3のリプロダクション）の「標準的なジェッティング」はどこに合わせればいいのでしょうか？

30PICT-3が発表された時期は、排ガス規制が始まりかけた頃なんじゃないかな？。といいながらも、当時からのセッティングで過不足無く走行できている車体も多いはずなので、基準値を30PICT-3に考えていきたいと思います。

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キャブレターの調整と症状

同じキャブレターをずっと触っていたので、症状と要因（仮説含む）をまとめておきたいと思います。

対処方法はいろいろなパターンが想定されるので、あまり参考にならないのですが、参考までに。ウソの情報があるやも知れないので責任は持てません(笑)。判っていることは、キャブレターが原因でプラグがクスぶる（濃い）場合、プラグ交換で一時的に解決してしまうことです。これだと根本解決にはならないような気がしてます。

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シングルキャブレター_ジェット類の変遷

【現時点までの道のり（ジェット類等交換）のまとめ】
ストックH30/31　MJ120　PJ65　PWJ50　ACJ125　油面：1.0～1.4mm　加速ポンプ：標準
低速条件が続くとプラグのくすぶりあり。プラグは黒い乾いたカーボン付着
変更-①　MJ120　PJ55　PWJ65　ACJ125　油面：1.4mm　加速ポンプ：標準
アイドリング乾いた音。小さいネジ締めこんでもアイドル変化せず。加速はスムーズだが、徐々に黒い乾いたカーボンがプラグを覆うようになる。薄いのに濃い状態？
変更-②　MJ125　PJ50～55　PWJ65　ACJ125　油面：1.0mm　加速ポンプ：約2mm
加速時にガタつきあり。小さいネジ閉めこんでもアイドル変化せず。高速良好だが、ゆっくり踏み込むと濃い症状が出るようになる。薄いのに濃い状態
変更-③　MJ125　PJ60　PWJ65　ACJ125　油面：1.0mm　加速ポンプ：約4mm
アウターバーン。明らかに濃いです。音は湿ってます。小さいネジ締めこんでも変化なし。高速良好　プラグ真っ黒（乾いたカーボン）
変更-④　MJ125　PJ55　PWJ50　ACJ125　油面：1.0mm　加速ポンプ：約1mm
まともなアイドリング調整が可能になる。乾いた音。MJを上げていることから試験的に加速ポンプの排出量を減らしたが、走行に影響ナシ。若干失火気味だったが、プラグ交換で完治？冷間時の始動性は若干悪くなるが、リレー撤去の影響の可能性もある。

（参考）30/31PICT-3～4　MJ112.5～130　PJ47.5～55　油面：1.0　MJの番手は空気の吸入ジェット（ACJ）の番手でも影響されるため、小さい番手が薄いとは言えない。
後日、変更④のまま点火時期を7.5に変更する。
まあ、実験なんで、ジェットサイズ等は参考にしないでください。

アイドリングジェット６０→５５ 新たな真実が！

しばらく走行して、もう一度アイドリング調整。え～！？小さいネジを締めていってもアイドリングに変化ありません。どうやら前回落ちたのは十分にエンジンが温まっていなかったからかも。これは、間違いなく別の要因がありそうです。

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アイドリングジェット５５→６０

５５で薄かったアイドリングジェットを６０に変更しました。アイドリングジェットは口径が単純に直径をさしていないようです（単位時間あたりの排出量）。なので、精密ドリルでの拡大は危険な行為なのですが、手持ちの６５よりかは小さく、５５よりかは拡大したアイドリングジェットを用いました。

夕食が終わって雨天でしたが、最近何故かエンジンに興味津々の長男を引き連れて交換作業です。暖気後にボリュームスクリューを回転させます。締めこんでいくとアイドリングが上昇します。でさらに締め込むとアイドリングが下がってエンスト。よし。エンストがうれしいのは初めて（笑）。

また緩めてから再調整。締め込んで回転が落ちたところから開始してゆっくり緩めます。フッとアイドリングが安定するポイントで回転を止めます。で大きいネジでアイドリングスピードを調整。

雨天だったのでタコメーターは未装着ですが、概ね800rpm。朝の渋滞通勤に使用します。プラグ交換ナシ。加速ポンプの突き出し量を減らしたことに要因があるのかもしれませんが、中低速に気にならないくらいの引っかかりがあります。５５時代と比較して安定はしています。これはキャブ調整でプラグに堆積したカーボンが悪さをしているのかもしれない。

１セット１２００円のプラグを買う財力がないのですよ（万が一のスペアはある）。ということで、しばらくこの状態で走行テストしたいと思います。

落ちないアイドリングジェット

通常、アイドリング関係の調整ではジェット類の交換は不要だと思います（ノーマルエンジン）。リプロのキャブもひょっとしたらジェット類の交換は不要なのかもしれません。

2000rpm位までは影響のあるアイドリングジェット（ソレックスではパイロットジェット）についていろいろ考えてみました。

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バキューム考察_キャブレター編

バキューム進角は、デスビ関係でいろいろ考えたのですが、負圧を作り出すのはキャブレターにその吸入口があります。ということは、回転数が一緒でもキャブレターの種類によって負圧が異なるかもしれない。

海外の掲示板にこの内容についてディスカッションしていて、海外の濃い方がシングルキャブ（リプロと純正）の負圧の違いをレポート（回転数ごとに負圧計で計ったみたいです。）していて絶賛されていました。

で、なんとなくなんですが、H30/31は純正と比較して低い回転数で最大負圧になるみたいです。言い換えれば、低い回転数でも純正と比較して負圧が強いことを意味しています。ということは、バキューム進角のデスビで標準の7.5では実は中低速で進みすぎている可能性があります。

一般的に進角を進めると調子がいい車体が多いことから7.5～10.5の中間くらいでセットしていましたが、･･･どうなんだろう。上記の仮説が真実だとしても実際はデスビの進角特性にも影響を受けるからなんとも言えないなぁ。

本当は0～7.5度でフィーリングを試したいんですが、キャブ調の最中なので、今のキャブ設定でとりあえず7.5だけ試してみます。

VW純正？それとも・・・？

リプロキャブにこだわるのには理由があります。最終的には純正をしっかりリビルドしたキャブに行き着くのはわかっています。

けどね、購入時からリプロキャブが装着された車体も多いじゃないですか。あと、本気でリビルドするなら、かなりの出費は避けられません。

長い間H30/31のトライ＆エラーを繰り返していますが、このキャブに追加して購入した部品はありません。いろいろ実験するのは楽しいし、スロットル付近からガソリン漏れしている純正キャブを「純正、純正」と自慢するより、リプロでも調子を出した方がいい結果（コストを含めて）を生む可能性があります。まあ、反骨っすかね？

このキャブ（H30/31）についての国内のデータは何故かオープンになっていません（誰もイジらない？）。しかし、1200～1600（シングルポート）のエンジンに装着される可能性が高いキャブなので、排気量の違いから生じるリジェッティングは必要なんじゃないかな？

具体的なデータは僕の情報はあまり参考にしないでください。

禁断の加速ポンプ調整

今までなかなか踏み込めない領域だったのですが、加速ポンプの調整に踏み切りました。どうしてもオンオフが激しい場合プラグがくすぶりがちなんです。まあ古い車だからあたりまえかもしれませんが、加速ポンプの調整でクリアできるんだったら挑戦しがいがあると判断しました。ポンプジェットは手をつけずに、調整範囲内で勝負（笑）したいと思います。

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シングルキャブレター_ジェット類交換_確認作業と走行

下調べを終了して、現物の確認作業に入ります。

現物のＨ30/31は当初想定されていたMJよりも大きい120が装着されていました。で、AJ65　PWJ50。

特にPWJが想定外。けど理屈は合っていて、MJを拡大した分PWJを65→50に変更したと考えました。ACJは125でこれは予想通り。

AJ65はどうなんでしょう。やっぱり濃いかな？

手持ちにMJの各サイズが揃ってないので、試験的にAJ65→55、PWJ50→65に変更してみます。

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H30/31のジェットセッティング

このリプロのキャブのジェッティングに着手する前に、標準状態で３年間乗りました。この間のセッテイングの流れはデスビが009時代とシングルバキューム（SVA）時代に分けることが出来ます。

･･･どっちにしてもバイパススクリューとボリュームスクリューでセッティングなんですが（笑）。

009時代は、タコメーターを持っていなかったため割とアバウトなのですが、振り返ると上から下まで濃いセッテイングでした。ボリュームスクリュー（VS）は開け気味。排気音は湿った感じです。

で、SVA時代では割と早く決まるようになったのですが、VSを適正値にすると薄い状態で、走りながら少しづつ開けていく感じ。009時代と比べたらそうでもないのですが、やはり上（メインジェット）と下のセッテイングが合ってない雰囲気です。まあ３年間乗って、VSで調整できる範囲内であることはわかりました（んじゃあ、そのまま乗れば？という天の声も聞こえる）。

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シングルキャブレター_ジェット類考察

現在装着しているリプロのソレックスキャブはPICT30-3を元にしています（たぶん）。で、ジェット類はかなり絞り込んだ番手になっています（特にメインジェット）。この絞り込んだ番手はアイドリング調整では問題ないものの、いったん走り出すとちょっとした問題が生じてきます。これは絞った番手のジェット類で、無理やりボリュームスクリューでガソリン量を増やしている（減らしている？）気がしてなりません。（加速ポンプの排出量の可能性もやはり捨てがたいのですが･･･。）

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オートチョーク経過報告

前回の処理後のオートチョークですが、本来の動きをしてくれています。

こういったトラブルって、再現性が無くて「いつのまにか治ってしまう」トラブルの代表格だと思います。交換して治るトラブルの方が楽ですよね。

結果として、まるでクルマに人格が備わったのごとく弁明したりするのですが（ex．今日はご機嫌斜め）、機械ですから、やっぱり原因があります。古い車にありがちな「こんなもんですよ」の事項を突き詰めていくと、この再現性の無い慢性的なトラブルを抱え込んでる車体が多いんじゃないかなぁ？

オーバーフロー問題

  大丈夫な人は全然大丈夫。けどダメな人はあっという間にオーバーフロー。リプロキャブにはいろいろウワサが絶えません。シングルキャブって情報が少ないですね。リプロの30/31って一体メーカーはいくつあるのでしょうか？そこが判らないままで「リプロはダメだ」の烙印を押してしまうのは危険かもしれません。オーバーフローのキャブ側の原因はニードルバルブとフロート。このどちらかが悪くなると燃料は溢れてしまいます（当然両方ダメでも溢れます）。

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落ちないオートチョーク

最後まで落ちきらないオートチョークの原因を探る中で、ある部品の違いに気づきました。オートチョークは、ご存知のとおりバイメタルが熱せられて伸びることを利用しています。どうやら、バイメタルそのものはちゃんと機能しているみたいです。ふと気になったのは 、オートチョークのカム。

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キャブレター考察_オートチョーク

またまた、バイクのキャブとの比較なのですが、スクーターを除いてオートチョーク機能は殆どのバイクのキャブには装備されていません。ワイヤーで操作したり、直接キャブにチョークレバーが装備されています。

ウチのベスパや、ジェベルとかは暖かい季節でも始動時のみチョークを引きます。んですぐに戻してアクセルワークで暖気。

オートチョーク、始動時は便利な機能なんですが、少々厄介なところがあります。

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キャブレター考察_加速ポンプ

　バイクから始まったメンテナンス暦なんですが、自動車のキャブレターで悩んだのが加速ポンプ。加速ポンプが付いたバイク用のキャブは近年だとＦＣＲとかなんですが、普通のバイクには付いてません。

　４サイクルの普通２輪で多いのが、ＣＶキャブ。これはダイアフラムがキャブ内のスライドピンに装着されていて、急激なスロットルワークに対してその混合気流速を緩慢にする役割がある（んですよね？）。一般的に乗り味はマイルド。

　バイクだとＳＲには両方の（ＦＣＲじゃないですよ～）キャブが装着されていました。

負圧を利用した動きはバキューム進角のデスビと通じるものがある気がします。

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キャブレター調整

僕なりのキャブレター調整方法を書いておきます。これってチューニングなんです（笑）。ギターでチューニングは調律だから（富成氏談　古い別冊ＭＣより）。けど、日本でチューニングはなんだか別の意味になってるし、それも間違ってないと思います。まあ、そんなことはさておき、まず、近所を走ってオートチョークを解除しておきます。調整はエンジンが温まった時に行います。

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シングルキャブレター考察

キャブレターについてはツインキャブの情報はある程度出回っているが、シングルキャブについては、整備の基本らしくなかなか情報が無くて調整に難儀しました。