カテゴリー「キャブレター関係」の41件の記事

キャブの栓がとれる

081230_15590001 年末年始の出来事。家族でちょっと出掛けたのですが、その帰り際のエンジン始動時に聞いたことのない破裂音がエンジンルームから聞こえました。エンジンはあっさり掛かるのですが、どうも安定しない。ああ遂にヘッドが逝ったかと覚悟を決めました。

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負圧と進角の関係_オートチョークを絡めて

Photo 何となくイメージできるのですが頭の中を整理する意味をこめて図にしてみました。このA~Dのパターンはそれぞれのパターン間にリニアな変動が存在します。あとアクセルペダルはオフでも吸気できる穴はあるので、アクセルペダルオフ→吸入量が少ないといったニュアンスです。負圧口は通常のデスビに繋がる位置をイメージしました。ひょっとしてこの位置の違いは負圧の変化に影響大な気がしてきました。

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とりあえずキャブを分解点検

なんかね、僕が直ってないことに安心したり、共感したりする人、いるでしょ~?他人様のトラブルってなんか安心するんだよねぇ。「あぁ俺だけじゃないんだ」って。そんな人のためにエントリは続きます(笑)。あと、多分原因はHiLiFE氏の指摘のとおり単純なことのはず。プロに診てもらったら?というご指摘はごもっともなのですが(誰からもそういう指摘はないけど)、修理項目が「な~んだ」って結果になりそうなので、もう暫くはできる範囲で格闘したいと思います。

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キャブレター_アイドリング調整覚書

エアクリーナーを交換した後、若干ではありますがキャブ調が必要な状況になりました。これは社外のエアクリーナーに交換した際にも必要なのかもしれません。今まで使っていたオイルバス式から乾式になったことから、エアの量が増える→ガソリン量も増えるかもってことで、ブログ用(笑)にボリュームスクリュー(VS)を濃くする方向でセッティングし、なんとか定量的な表現にしたいなぁ・・・なんて考えていましたが、走行テストを繰り返すうちによく分からなくなってしまいました(汗)。走行は問題なくても空ぶかしすると二段吹けあがりになったり、若干不安定になったりするんで。

ということで、初心に戻って最初からやり直します(笑)。タコをLOWレンジで接続してVSを緩めたあとゆっくりと締め込んで行きます。教科書的には「最も回転が上がったところ」が良いのですが、タコの針って揺れるので判断が難しいと思います。今回は上記に加えて「針の揺れ幅が最も少なくなるところ」というのを加えました。この設定の後エアバイパススクリュー(AS)で回転を850程度に調整し、再びVSで回転の高くなる所を探します。

もしこのセッティングで不具合が出てきたらPJ、PWJのリサイズや加速ポンプの排出量変更を検討しなければなりませんが、今のところ大丈夫です。あと興味深かったのは、同じ回転数でもセッティングが決まるとハンドル等に伝わる振動の質が変わってきます。アイドリング中の電圧計の上下する幅も少なくなります。今後、このあたりも基準にしていこうと考えています。以前は調整にけっこう時間かかったのですが、今回はわりと早い段階でセッティングが決まりました。若干スキルアップしたみたいです(笑)。プラグは本来交換すべきですが、未交換で押し切りました。
そうそう、ニットク関連の塗料、地元のホームセンターから消えてしまいました(涙)。

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乾式エアクリーナーの装着(仮)

Imgp0012k せっかくリペアしたんだから、装着してみることにしました。手持ちにバキュームラインが無かったので、アルミパイプで自作しておきました。んで、ネジを緩めて装着。

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ジェット類の交換と燃費

昨年と今年の遠足では殆ど燃費に変化はありませんでした。ただし、若干ではありますが今年の方が悪かったです(有意差は無いと思う)昨年と今年はキャブのジェット類を大幅に変更しています。ということでジェット類を交換したら燃費はどう変化したのかをウダウダと考えていこうと思います。
①PJ65→55 PWJ50→45 加速ポンプを通常より排出量を下げる
当初、PWJは高回転域という先入観があって調整にてこずりましたが、薄くすることでグズつきは無くなりました。①では薄くする方向で調整していますが、高速道路ではあまり変化がないジェット類なのかもしれません。
②MJ120→125
本当はACJも考えなきゃならなかったのですが、安易に拡大してみました。というのも①でのセッティングが高速域に作用する場合、希薄化による焼きつきが考えられたからです。気にしすぎなのかもしれません。理論的には高速道路での燃費は悪化すると思うのですが、そんなに悪くはならなかったです。②の変更は街中では体感することは出来ませんでした。

①のセッティングのあと、街乗りでの燃費は向上しています。安定しているので誤差では無さそうです。僕の場合、殆ど高速は使わないので街乗りでのベストセッティングを考えていかなければなりません。何度も書いて申し訳ないんですが、あくまで僕のキャブでのセッティングです。何があっても全く責任は持てません。が、他人様の同じキャブのデータはちょっとだけ知りたいカモ(笑)。

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カドロンと009

Imgp0006 009が製造中止になって久しいのですが、この009ってどういう経緯で生産されたのでしょうか。009の点火時期等はますさんのサイトを引用しつつ(笑)、個人的にはその生い立ちがとても気になります。空冷VWやレース用の為に製造されたとは思えないフシがあるんですよ。キャブレター仕様のメキビやブラビで採用されていたのでしょうか?・・・勉強不足です。このあたりの引用は内外問わず見つけられませんでした。が、ある形式のエンジンは最大進角数で点火時期を設定するのが標準となっているモノがあります。このあたりはヒントになるかもしれません。もう一つの可能性として根拠は無いのですが「工業用」。水平対向エンジンって汎用エンジンとしての実績も多いみたいです。マグネト点火は汎用エンジン用と読んだことがありますが・・・。

この汎用エンジンってのはポンプとか発電用とかだと思うのですが、汎用エンジンの点火系ってどのような役割なんでしょうか?草刈機を例にすると、アクセル全開のみ(笑)。つまり極論でいくと中低速ってのは必要ないんです。回転数に応じて進角させればいい→それって009そのものなのではないでしょうか?たまたまなのかなぁ。

スポーツ走行用のキャブだと負圧を殺してアイドリング時の進角を進めるというのは空冷VWに限らず一般的なセッティングだと思うのですが・・・。009の歴史みたいな資料、どこかに埋もれてないかなぁ。カドロンってレース用のキャブなんでしょうか?う~んよくわかんないっす。

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基準値を無視したオートチョークとオイルバス

Imgp0006_2 自動車やバイクは始動時にクセなり儀式があって、個体差すら存在するような気がしています。今回、オートチョークが「あまり効かない」方向でセッティングしました。温間時の状況を想像すると、エアクリーナー部はホットエアーが遮断されている状態です。つまり負圧が弱い時は右側の空気口からのみ空気が入っている状態。流入口の面積でいくと、冷間時のホットエアー部の面積は温間時の流入口より広いです。ということは冷間時と温間時では低負圧時の空気の流入抵抗が異なっている可能性があります。1-2番シリンダー下部にあるサーモスタットはエンジンの温まり具合とパラレルに変動しているのは確認しています。つまり、エンジン側では「温まってる」というサイン(→サーモが伸びてる)を出しているにもかかわらず、チョークのバイメタルはそれとは関係なしに作動してしまう可能性が高いです。つまりエンジンが温まってエアの流入抵抗が増えているにも関わらず、それに追い討ちをかけるようにチョークで絞るって事になります。故に温間時の始動性の悪化に作用しているのかも知れません。ということで消極的な取り組みを2つ(笑)。

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オートチョークの仕組み

Imgp0011 チョークには僕の知っている限り二通りのシステムがあります。一つは、チョーク専用のガソリン系統がキャブ内部にあって、チョークを効かせている時はそこからガソリンが供給されるシステム。チョークの意味合い的にはチョークで無いんですけど(笑)。もう一つは、空気量を強制的に減らして相対的にガソリン量を増やすシステム(これは意味合い的にもチョークですね)。PICTのオートチョーク機構を眺めていると、ストッププレートに連動してフラップが動くことから後者のシステムっぽいです。

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ジェット交換_走行テスト

45番に変更してアイドリング調整します。理論的にはアイドル時のガソリン量が相対的に減っているため、大きいネジだけで調整できるはずなのですが、念のためボリュームスクリューも調整します。今回はボリュームスクリューの回転が落ちる寸前まで絞っておきます。んでデカいネジでアイドリングを調整して、再度ボリュームスクリューで回転が落ちる寸前まで調整しておきます。今までだとこのセッティングだと信号停止時にアイドリングが下がってしまいますが、今回はどうでしょう?

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