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負圧と進角の関係_オートチョークを絡めて

Photo 何となくイメージできるのですが頭の中を整理する意味をこめて図にしてみました。このA~Dのパターンはそれぞれのパターン間にリニアな変動が存在します。あとアクセルペダルはオフでも吸気できる穴はあるので、アクセルペダルオフ→吸入量が少ないといったニュアンスです。負圧口は通常のデスビに繋がる位置をイメージしました。ひょっとしてこの位置の違いは負圧の変化に影響大な気がしてきました。

①冷間時の始動時のパターン
A:アクセルペダルを踏まないでそのまま始動した場合
B:アクセルペダルを踏んだままの状態
D:アクセルペダルを一度踏んだ後にペダルから足を離した状態

・・・となります。とりあえず負圧だけで考えます。この場合シリンダーの吸気が同じとして負圧が強い順にB>D>Aとなると思います。

②温間時(オートチョーク解除)の始動時のパターン
A:アクセルペダルを踏まないでそのまま始動した場合
C:アクセルペダルを踏んだ状態で始動した場合

・・・となります。この2パターンの場合、実は負圧の強弱は存在しないような気がしてきました。しかしアクセルペダルの踏みはじめは負圧が強く働くようなイメージがあります。

厳密には加速ポンプも含めてガソリン量の影響を考えなきゃならないのですが、バキューム進角だけで考えると温間時は冷間時に比べて始動時の進角が少ない可能性があります。遠心進角が作動するのが1000rpm以降とすると、始動時の点火時期は設定したBTDC値とバキューム進角が作用しているはずです。

温間時というのは、BTDCの設定値のウェイトがより高い可能性があるような気がしてきました。仮にアクセルペダル以降に負圧口がある場合(ex.マニホールド)、その吸引力はアクセルペダルにもっとリニアに反応するはずです。

バタフライで作用するチョーク機能はエア量を少なくすることによって相対的に濃い混合気を作るのですが負圧を高めることによってバキューム進角を進める作用もあるのかもしれません。

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