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ポイント点火に戻してみる→やっぱり復活(笑)

ポイントの接点の延命化も一つのメリットとして考えていたセミトラ装着ですが、1年間使用してみて(僕が作ったタイプは)接点の荒れが生じてしまいました。ということで、ポイントも新品にしたことだし、セミトラを外してみることにしました。

ちょっと気になる点があって、ポイント交換前後共に共通しているのですが、ポイントが閉じている時、コイル-端子(トランジスタのコレクタ端子)とアース間に若干の通電があるんです。検電ランプが僅かに点灯しているんです。んで、ポイントが離れる瞬間にはランプはバッチリ点灯。この現象から察するに、トランジスタのベース端子とコレクタ端子がポイントOFF時(閉じている時)に通電がある(エミッタ経由?)ことを意味しています。夜だから気づいた程度なんですが・・・。この現象はポイント点火に戻すと再現しませんでした。走行には支障なかったです。比較検証の為に本気で予備のセミトラを作ろうと思います(笑)。

ポイント点火に戻しても始動性に変化は見られません。ただ、セミトラでは感じなかったアイドリング中のエンジンの周期的な揺らぎは僅かながら感じることが出来ます。好みの問題もあるのですが、一度セミトラなりフルトラなりの安定性を味わってしまうと・・・。金銭的な余裕ができれば、ポイント接点に少電流しか流さないタイプとなっている永井電子のセミトラや、過激な仕様ではないような気がするMSDの5やBlaster Ignitionとか使ってみたいですねぇ。

・・・と、妄想と現実逃避諸々をいろいろ考えた翌日、セミトラの設計(公開)者の方に質問しようかとも思いましたが、今まで普通に走っていたこと、やっぱりあの安定性は捨てがたいということで、セミトラは復活させました(笑)。

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点火系関係」カテゴリの記事

コメント

こんばんは。はじめまして。色々ご自分で試してらっしゃる様子、参考になります。

ところで、検電ランプが僅かに光る件ですが、正常ではないかと思われます。これは飽和電圧(Vce(sat))といって、トランジスタがONの時にC・E間に発生する電圧で、完全0Vにはなりません。但しベース電流を増やして0V近傍にすることは可能です。この電圧が大きいと点火エネルギーは減少します。ブログの写真からベース抵抗120Ωで計算すると、(電源電圧)14.5V-(ダイオード順電圧)1.2V-(ベース電圧(B-E間))0.6V=(抵抗両端電圧)12.7V、よってベース電流は、12.7V/120Ω=106mA。この程度だと、飽和電圧は1V以上はあると思います。データシートでおおよその見当はつきます。

ポイントにツノが発生した原因ですが、私の経験から、一度コンタクト面が荒れたポイントを修正しても再発するようですね。新品のポイント+三田無線式セミトラだといいかもしれません。

ご参考になれば。

投稿: Lotus Bloom | 2008年9月15日 (月曜日) 02:36

貴重なアドバイスありがとうございます。最初、「正常ではないかと思われます」を「正常では無い」と読んでしまって焦りました(笑)。
僕が設計した回路ではないので意図的に回路図は掲載してないのですが、写真と文面から判断していただき恐縮です。検電ランプを電圧計に変えてどの位の電気が流れているか分かり次第記事を追加します。天候不順でちょっと時間かかりそうです。トランジスタは2SC3571を並列にしています。
さて、ポイントの角の件ですが、ひょっとして角の種(核)みたいなものがあるのかもしれません。鍾乳洞とか氷柱とかも確かそんなキッカケがあると思うんです。今回は新品ポイント+セミトラなので、そのあたりも検証してみます。

投稿: steel scooters | 2008年9月15日 (月曜日) 10:01

こんばんは。2SC3571を並列・・・だとすると、原回路は2SC3890をパラ使用した作例をのせてあるサイトを参考にされたんですね。2SC3571のデータシートによれば、Vce(sat)=1V MAX (パルス測定@Ic=3A,Ib=0.6A)とありますから、同条件での2SC3890の飽和電圧(0.5V MAX)の2倍あることになります。残念ながらC3890、C3571共、作例のIb=0.1A近辺データが公開されていないので詳細は申し上げられませんが、傾向としてIc(コレクタ電流)増加で飽和電圧も増加、Ib(ベース電流)増加で飽和電圧は減少と理解しています。

ところで飽和電圧の測定の際は、トランジスタのC、E間に電圧計をつないだまま回路のON、OFFしないように。特にC(コレクタ)とアース(接地)間に電圧計を入れたままポイントの開閉を行うといわゆる逆電圧(点火電圧の素)で電圧計を痛めますから。検電ランプがほのかに点灯した状態でポイント閉、つまりトランジスタのONを確認し、そっとC、E間もしくはC、アース間を測定するのがコツです。

因みにNPN型(2SC,2SD)トランジスタのON状態とは、BからE方向にIb(ベース電流)が流れたことが引き金になって、CからE方向にIc(コレクタ電流)が流れることをいいます。この時Eとアース間にはIb+Icが流れます。

ではまた。

投稿: Lotus Bloom | 2008年9月16日 (火曜日) 02:21

僕が自作したセミトラは、お察しのとおり三田無線方式です。当初、失敗するかも→迷惑かかるかも ということで、直リンクは張りませんでしたが、比較的長期の使用にも耐えたことから、公開された方の掲示板にもお礼方々書き込みさせていただき、当ブログのリンクにも追加させていただきました。けど、身近に自作する人がなかなか現われないのでちょっと寂しい(笑)です。
要因として、比較的安価にCDI(MSD)が入手でき、デスビ内部にマグネットセンサーを用いた小型のフルトラ回路も販売されているため、敢えてセミトラは空冷VWに乗っている人の選択肢には入らないんじゃないかと考えています。
ポイントが閉じている時を検電ランプでうっすら点灯しているのを確認後、そのままのクランクの位置でテスターをコイルマイナス端子とアース間にあててみようと思います。決してクランクを回さないようにします(笑)。
ちょっと気になったのが、タコメーターやドエルアングルの測定も同じ配線方法なんですよね・・・これはエンジン動いている状態なのでちょっと趣が違いますねぇ。

投稿: steel scooters | 2008年9月16日 (火曜日) 19:32

こんばんは。点火系まで自作をする人は少ないですねぇ。現行車ではすでに電子化されていますから意味ないですし。ケタリング式点火の旧車オーナーでもかなりマニアックな部類の方でないと(笑)

私は旧車でも二輪のオーナーで、点火系の知識はみつやすさんのサイトからのものです。 https://www.soaring.co.jp/index.htm
二輪の場合市販品が少ない、もしくは高価なので、自作の意義はあるかもしれません。

さて、「電圧計を入れる時は注意」と書いたのは、想定外の電圧が印加されることがある・・・という意味です。電源電圧(15V以下)が測れるレンジでテスターをつなぎ、ポイントを開閉させると、瞬間的に200V前後の逆電圧が発生しますから普通のテスターだとちょっと危険ですね。
車用のテスターは使ったことがないので何とも言えませんが、その使い方が正規のものであれば問題無いのでは・・・と思います。

投稿: Lotus Bloom | 2008年9月17日 (水曜日) 01:10

実はそのサイトもよく拝見させて頂いています(笑)。なんとか頑張って回路図を追いかけるのですが・・・無理です(笑)。ただ、自作されたセミトラの実装試験をされているんで、その結果を思い描きながらセミトラを自作した記憶があります。期待が大きかったので実際は感動は少なかったりしたのですが(笑)、冷静に考えると、自作したパーツでエンジンが動いていること、アイドリングは間違いなく安定していることなど、実りの多かった取り組みだったと思います。古いバイク関係の方の記述は凄く参考になることが多いです。僕の場合、低回転時の安定化とポイントの延命化を目標にしていたので、メリット・デメリットを鑑みてセミトラに落ち着いた経緯があるのですが、点火系に関してはこれ以上の深みには入らないようにしないと抜け出せなくなりそうです(笑)。【点火系にはできるだけその時点で一番良い物を使用すべき】との見解もあって、ズバリ正論だと思うのですが・・・。

投稿: steel scooters | 2008年9月17日 (水曜日) 21:39

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