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2008年9月の21件の記事

熱対策

Imgp0020k セミトラは現在リアトランク部分に設置しています。少しでもエンジン等の熱源から遠ざけるのが目的です。

しかしですね、屋根ナシ駐車の場合、室内が非常に高温になるんです。一応電子?機器なので、高温は避けたい。しかも放熱性を考慮してアルミボディ(半田ごて先クリーナーの箱)で製作していたりするので、放熱じゃなくくて吸熱してしまうかもしれない。何らかの対策が必要かも知れません。

あと、工具箱の中にテスター類(電圧計、マルチメーター)が入っているのですが、通常使用で高温条件というのはこういったテスター類は想定していない可能性があります。

ということで、テスター類は小さめのクーラーボックスに入れておくことにしました。タイミングライトはどうするか迷ったのですが、このクーラーボックスに入らないということと、使用する場面が緊急トラブルとかではあまり考えられないので、必要に応じて部屋から持ち出すことにしました。

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セル一発始動への取り組み2008_そろそろ中締め(笑)

Photo 途中経過まで書いてたらまとまりがなくなりました。ということで現在までの行いを取りまとめておこうと思います。記事が散らかりそうなのでの「セル一発始動への取り組み」カテゴリを新規に作りました

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セル一発始動への取り組み2008_点火コイルダイレクトリレー復活④

Imgp0119n 走行テスト①
ということで今までの取り組みを全部導入した贅沢な(?)仕様で走りこみます。過酷な状況の方がメリ・デメが顕著化しそうなので家族でいつもの海岸に出かけます。若干の渋滞と家族が乗っているというプレッシャーはどう影響するのでしょうか?

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セル一発始動への取り組み2008_点火コイルダイレクトリレー復活③

Imgp00491a ダイオードはbuslogのmasahiro氏の製作したブツを参考にしました。いちおうグルーガンで振動対策をしておきました。はんだ使ったんで、通電チェックもしておきます。前エントリで同規格と書いたものの、手持ちのダオードは1000V1Aのタイプ。MSDのサイトでは100V1Aのダイオードを使っていました。○○Vっていうのは、その電圧まで使えますよってことなんで、たぶん大丈夫なような気がする。設置場所は現状復帰を容易にするためにレギュレーターの端子に割り込ませました。元の配線と端子はそのまま使いました。んで、チェック。キーオン→ランプ点灯OK。エンジン始動→ランプ消灯OK。アイドリング下げる→ランプ若干点灯でOK。最後にエンジン停止→ランプ一瞬の輝きは確認されず消灯(予想が当たった?)・・・ということで、ダイオードに関しては成功した(かも)として、一気にその他の配線作業を進めます。だって予想された台風が来なかったんスよ。

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セル一発始動への取り組み2008_点火コイルダイレクトリレー復活②

タイトル長いっすね。まあいいか。MSD装着でランオンが発生する場合の対策としてメーカーサイトでは2例の対策が挙げられています(シラサワさん経由)。一つはダイオードを噛ませるパターンと、もうひとつは抵抗を噛ませるパターン。まず、ダイオード。逆流を押さえるのが主な仕事なのですが、メーカーが表示する方向で設置すると確かに逆流は無くなります。

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セル一発始動への取り組み2008_点火コイルダイレクトリレー復活①

Photo ちなみにまだ復活はしていません(笑)。まず、前回(前年)のおさらいです。点火コイルへのダイレクトリレーで問題になったのはキーオフでエンジンが回りつづける「ランオン」。シラサワさんのアドバイスもあったりして気になっていたのですが、チャージランプの作動原理を真剣に考えたことがありませんでした。

今回は配線図を眺めながらいろいろ想像して解決策の糸口を図りたいと思います。

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セル一発始動への取り組み2008_配線編

点火コイルの交換でその存在を再確認した配線抵抗ですが、ホントに配線抵抗なの?ということを明らかにするために色々テスターをあててみました。この時のバッテリー電圧は12.7Vです
【フューズボックス端子部での測定】
①キーオフ時の常時電源部-アース間:12.4V
②キーオン時のIG配線入り口-アース間:11.6V(!)
備考:①②共にフューズ通過前の電圧
【エンジン部での測定】
③コイルB端子-アース間:11.4V

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ということでまたもやポイント点火に戻る

今回の取り組みの目標は始動性の向上です。アイドリング時におけるセミトラの時計のような安定性は捨てがたいのですが、今回はバイパス端子(+端子)の有効性のみを検証することにしました。せっかく買ったんだし(笑)。

ポイント点火の方が電圧降下に比較的強い、言い換えれば切れの悪い(残尿感?)点火方式だとすると、ひょっとして始動性だけを考えた場合、僕の車体(点火コイルへの+ラインにロスが多い)の場合、「始動性」のみを考えるとポイント点火の方が有効なのかもしれません。

ということで、出勤前にそそくさとセミトラの配線をポイント点火に戻します。走行後、10分停止。んで再始動。・・・ばっちりかかります!今のところ、温間時の再始動に関してはセミトラ外しの方が優秀です。ん~。なんだか負けた気がする(笑)。走行に関してはポイント点火らしい走行性能です。走りに関してはセミトラ点火に軍配が上がります。

常々思うんですが、全開域というのはそこそこ回転数が上がってるんで少々の失火があったとしてもあまり影響が無いような気がしています。だって失火してたとしても次の点火までの時間が短いから。だけど、アイドリングというのは一発1発の間隔が長いので安定したリズムを刻むには着実な点火というのが大事なんだと思います。

・・・当初の目標であったセル1発始動への道のりは険しいようです。配線編に続きます(笑)

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GTコイル_振り出しに戻る(涙)

期待される効果がはっきりしないGTコイルの配線を考えていると、重大なミスを発見しました。前エントリの図を参考にしてください。このコイルを使う前はSTDコイルを使っていてB端子(ボッシュの+端子)にリレーとダイオードでセル駆動時のみ12Vを印加させていました(そのいきさつについてはコチラ)。んでGTコイルでは、その配線を+端子(抵抗をバイパスする端子)に接続しています。・・・ということは、セル駆動時にはB端子には通常のドロップした電気のみ流れてることになります。しかもセミトラへの電源供給もこのB端子なので始動性はむしろ悪化する可能性があります。さてここで選択肢。
またもやポイント点火に戻す。
キーオンで通電するラインを新規作成して、セミトラ,B端子の電源をダイレクトリレー化。
そんなことするんだったら、フューズボックスから点火コイルへの配線をやりかえる(笑)
もうひとつセル駆動時のみ作動するダイオード配線を製作してB端子に接続する
STDコイルに戻す
GTコイルのバイパス端子を使わない
・・・①と⑤は負けた気がするなぁ。しかし①はわりと現実的なセンなのかもしれません。③はチラチラ視線に入るのですが、同時に油圧計や将来設置するかもしれないタコの配線なんかを考えてると・・・面倒くさいのう。ひょっとして配線の抵抗よりもイグニションスイッチの抵抗が要因だったら配線交換してもあんまり効果ない気がするし(今度いろいろ計ってみよう)。一応バッテリーが弱ってるかもということで充電器に繋いでおきました。ドライセルで12.57V・・・ほぼ90%の充電率だから、ぜんぜん弱ってないんですが(笑)。⑥はGTコイルのメリットが無くてSTDコイル同等となってしまいます。・・・う~ん、どうしようかな~。

またまた寄り道しながら続きます(笑)。

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GTコイルのインプレッション

Photo_3 まず、始めに、ちゃんと動いています(これ重要)。で、走行性能ですが、全く変化ありません(笑)。むしろ変化があっては困ります。STDコイルと抵抗値が一緒なんで、もし違ってたら間違いなくブラシーボです。次に肝心の始動性ですが、・・・これ、よくわかんないっす(笑)。

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セル一発始動への取り組み2008_点火コイル編

Dscn2656ki 今年の夏は温間時の始動性の極端な悪化は見られませんでした。次のステップにいこうと思います。夢にまで見た(笑)セル1発始動への取り組みを今年の目標にしたいと思います。ってなるべく低コストで、まわり道しながらになると思います。いいんスよ。趣味だから(笑)。

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ブルースブラザーズとグランブルー

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ブルースブラザーズは小学校高学年の時、水曜ロードショーで観た記憶があります。たしか金曜じゃなかったですよね。音楽の原体験だったので凄いインパクトでした。劇中でハーモニカ吹くじゃないですか。小学生だからハーモニカは持ってます(笑)。だけどなんか違うんだよなぁ。ブルースハープの存在を知ったのは高校生になってからです。中学生時代は近所に楽器屋さんが無かったし。当時は分からないことだらけだったのですが、凄いメンバーが参加しているんですね。大学生になった頃に気づきました。

グランブルーも大学時代かな?いや、もうちょっと後かなぁ。すごく青がきれいな映画です。赤色のフィアット500が登場してます。それも僕好みの乗り方してて。海が好きってのもあるんですが、このフィアット500の印象の方が強い映画(笑)。また映画をじっくり観たくなりました。

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ポイント点火に戻してみる→やっぱり復活(笑)

ポイントの接点の延命化も一つのメリットとして考えていたセミトラ装着ですが、1年間使用してみて(僕が作ったタイプは)接点の荒れが生じてしまいました。ということで、ポイントも新品にしたことだし、セミトラを外してみることにしました。

ちょっと気になる点があって、ポイント交換前後共に共通しているのですが、ポイントが閉じている時、コイル-端子(トランジスタのコレクタ端子)とアース間に若干の通電があるんです。検電ランプが僅かに点灯しているんです。んで、ポイントが離れる瞬間にはランプはバッチリ点灯。この現象から察するに、トランジスタのベース端子とコレクタ端子がポイントOFF時(閉じている時)に通電がある(エミッタ経由?)ことを意味しています。夜だから気づいた程度なんですが・・・。この現象はポイント点火に戻すと再現しませんでした。走行には支障なかったです。比較検証の為に本気で予備のセミトラを作ろうと思います(笑)。

ポイント点火に戻しても始動性に変化は見られません。ただ、セミトラでは感じなかったアイドリング中のエンジンの周期的な揺らぎは僅かながら感じることが出来ます。好みの問題もあるのですが、一度セミトラなりフルトラなりの安定性を味わってしまうと・・・。金銭的な余裕ができれば、ポイント接点に少電流しか流さないタイプとなっている永井電子のセミトラや、過激な仕様ではないような気がするMSDの5やBlaster Ignitionとか使ってみたいですねぇ。

・・・と、妄想と現実逃避諸々をいろいろ考えた翌日、セミトラの設計(公開)者の方に質問しようかとも思いましたが、今まで普通に走っていたこと、やっぱりあの安定性は捨てがたいということで、セミトラは復活させました(笑)。

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キャブレター_アイドリング調整覚書

エアクリーナーを交換した後、若干ではありますがキャブ調が必要な状況になりました。これは社外のエアクリーナーに交換した際にも必要なのかもしれません。今まで使っていたオイルバス式から乾式になったことから、エアの量が増える→ガソリン量も増えるかもってことで、ブログ用(笑)にボリュームスクリュー(VS)を濃くする方向でセッティングし、なんとか定量的な表現にしたいなぁ・・・なんて考えていましたが、走行テストを繰り返すうちによく分からなくなってしまいました(汗)。走行は問題なくても空ぶかしすると二段吹けあがりになったり、若干不安定になったりするんで。

ということで、初心に戻って最初からやり直します(笑)。タコをLOWレンジで接続してVSを緩めたあとゆっくりと締め込んで行きます。教科書的には「最も回転が上がったところ」が良いのですが、タコの針って揺れるので判断が難しいと思います。今回は上記に加えて「針の揺れ幅が最も少なくなるところ」というのを加えました。この設定の後エアバイパススクリュー(AS)で回転を850程度に調整し、再びVSで回転の高くなる所を探します。

もしこのセッティングで不具合が出てきたらPJ、PWJのリサイズや加速ポンプの排出量変更を検討しなければなりませんが、今のところ大丈夫です。あと興味深かったのは、同じ回転数でもセッティングが決まるとハンドル等に伝わる振動の質が変わってきます。アイドリング中の電圧計の上下する幅も少なくなります。今後、このあたりも基準にしていこうと考えています。以前は調整にけっこう時間かかったのですが、今回はわりと早い段階でセッティングが決まりました。若干スキルアップしたみたいです(笑)。プラグは本来交換すべきですが、未交換で押し切りました。
そうそう、ニットク関連の塗料、地元のホームセンターから消えてしまいました(涙)。

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ポイント交換_その2

Imgp0010p 外したポイントには凹みとツノが発生していました。どうやら車載のままでポイントの荒れを修正するのは至難の業なんじゃないかなんて考えちゃいます。面がきっちりと修正できないんです。いったんバラして、オイルストーンで面を出して、600番の耐水紙ヤスリで仕上げましたが、凹みは写真のとおり修正することが出来ませんでした。ポイントヒールに関しては極端に減ったという感じでは無かったです。

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ポイント交換_その1

先日、友人と一緒に普通の飲み会に行きました。その友人はワーゲン購入で心が揺れる状態だったので、自慢がてら(笑)ワーゲン同伴。んでね、走行中は問題ないのですが、信号で停止とかすると若干の失火があるんです。だいたい、こういったシチュエーションで不具合が生じることが多いのは気のせい?・・・それはともかく、原因としてまず考えたのは、プラグのくすぶり。最近街乗りしかしてないからねぇ。当日は、いつもより長めにサビ談義(笑)して帰宅。次の日、ちょっと気になってプラグ交換の準備を始めました。

しかしですね、いつものことなんですが、プラグ交換で一時的に良くなってしまうと、本当の原因が見えてこない気がしたんです。今回はこの失火の原因を点火系の不具合によるプラグのくすぶりと考えて、プラグ交換の前にポイント周りをチェックすることにしました。

まずは、アイドリング時でドエルアングルをチェックします。ほぼ50付近ということで、通常セッティングを維持しています。次にタイミングライトをあてます。これも僕が設定した数値から大幅にずれているような気配はありません。腑に落ちないのですが、とりあえず、この状態のままデスビキャップを外してポイントをチェックします。う~ん、いつもの白焼け状態で問題は見当たりません。とりあえず車載のまま接点を磨きます。よく脱脂して再始動。・・・かかりません(涙)初爆すらない状態。

ということで、選択肢としては①ポイントをはずして気合を入れてチェックし、再装着。②ポイントを新品に交換してしまう、の2つが浮かびました。結局、ポイントは交換して、外したポイントは気合を入れてチェックするという贅沢な選択(笑)を取ることにしました。ちなみにこのトラブルはエアクリーナー交換より以前の出来事だったりします。つづく

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乾式エアクリーナーの装着(仮)

Imgp0012k せっかくリペアしたんだから、装着してみることにしました。手持ちにバキュームラインが無かったので、アルミパイプで自作しておきました。んで、ネジを緩めて装着。

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乾式エアクリーナーの観察とリペア

Imgp0014c 乾式エアクリーナーって純正、社外も含めて結構あるみたいです。購入当初、社外品の乾式が装着されていたのですが、68年用のオイルバスもスタイルが良いので軽く掃除して(内部は気合を入れて)使用していました。ひょんな事から高年式の乾式エアクリーナーを入手することが出来たので、軽くリペアしたいと思います。これね、凝った造りなんです。もしこのタイプが装着されていたら交換しない方が良いかも知れません。エアフィルターの表面積は僕が知ってるワーゲンのフィルターの中で最大です。しかも左側にスペースができるのでエアコンを装着することも出来ます。

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乾式エアクリーナーの誘惑

Imgp0008z_4 エアクリーナーはオイルバス式なんですが、繊維状(シートパディングと一緒?)のブツにオイルを付着させて空気を浄化するみたいです。何度か気合を入れて掃除したのですが・・・。バイクも多くが湿式でオイルを染み込ませてますが、ワーゲンよりかは洗練されています(当然?)ワーゲンに乾式エアクリーナーが使われだした年代は定かではないのですが、少なくとも旧式のオイルバスに比べて効率が良さそうな気がしています。

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ローターのクラックと失火の関係

Dscn2819 人の心配するなら自分のクルマをなんとかしろというワーゲンの声が聞こえそうなので(笑)。
以前のエントリで点火コイルへのダイレクトリレー云々で、ちょっとしたトラブルに遭遇しています。そのあといろいろあって現在は始動時のみ電源供給できるようにリレーを組んでいます。秋の夜長の妄想(笑)で頭の中が整理が出来たので報告します。

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もっと!もっと!ワーゲンライフより

もっと!もっと!ワーゲンライフより

症状:アイドリング~冷間時は安定。エンジンが温まるとエンスト
すでに問題は解決しているみたいなので、症状から判断していろいろな「可能性」を勝手に(笑)考えてみます。

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