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リレーと止まらないエンジン②_解決策の仮説

そもそもなぜ点火コイルにリレーを追加したのかというと、セル駆動時に点火コイルに供給される電気がかなりドロップしていて始動困難になる(と想像)、その対策でした。事象としては、セルを回してる間は掛かる気配がなくて、キーを一段戻す(キーオン)とワンテンポ遅れてエンジンが掛かる感じです。エンジンがかかってしまえば、発電機からの電源供給でバッテリーに左右されない電圧が点火コイルに流れているのは確認済み。となると、リレーによる点火コイルへの電源供給はセル駆動時のみでいいのかもしれない。

つまり、セルの50番へのリレー追加と同じ回路で、点火コイルにセル駆動時のみバッテリーからの電源を追加供給するようにすれば、理論的には電圧降下を最小限に抑えることが出来るかも。この場合、セル駆動時の点火コイルにはイグニションスイッチ経由の降下した電気と、バッテリーからのフレッシュな電気が並行して流れるのですが、どうなんでしょう。少なくともセル駆動時の急激な電圧降下に対しては効果的なような気がしています。

ここで問題なのは、エンジンがかかっている状態だと点火コイルに発電された電気が流れています(当たり前です)。つまり、素組みしてしまうと点火コイルの電気がセルモーターの50番に流れてしまって、セルが回り続ける恐怖の状態となってしまいます。仮に、セルへのリレーとパラレルにリレーを追加したとしても、セルの駆動が終了した時点で常にリレーまで12Vが逆流している状態。リレー内のスイッチで遮断されているとはいえ、ちょっと気持ち悪い状態です。

デンソーの点火コイルのラインナップにはダイオードを組み込んだものがあります。ダイオードの形状から見るとかなりの大容量。このダイオードにはセルのソレノイド(50番)からの電源が入ってきます。で、ダイオードによって電気の逆流を防ぐ仕組みのようです。このシステムを応用(拝借)しつつ、リレー回路+ダイオードで始動性の向上を図ってみたいと思います。ただし、デンソーのコイルの回路図を見るとダイオードによる電源供給端子は内部抵抗をバイパスした端子(デンソー表記だと+端子)になっています。始動時の短時間であれば、点火コイル内の抵抗をバイパスしてやっても問題ないみたいです。スタンダードコイルはこのバイバス端子が封印されていて使用できません。ということでこの壮大な計画はデンソーのGT-DXコイルを購入すれば企画終了なんです(笑)。しかし、あのメッキのコイルが・・・。

現在、自作セミトラは機能しているのですが、トランジスタをドライブさせるには、わりとしっかりとした電圧が必要なんじゃないかと考えています。この仮説がビンゴならば、セミトラを装着しても始動性の向上が特に認められなかったのは、セル駆動時に電圧降下が生じて火花が弱い(またはトランジスタのスイッチングのメリットが少ない)ということになります。この電圧降下に関してははケタリング方式の方が良いみたいです。ちなみにCDI(MDI、MSD)は電圧降下に点火能力は関係ないはずです。といいながら、ジェベル(CDI点火)の始動性は悪いんですけど(笑)。

セミトラ内部の抵抗値を変更すれば解決するかもしれませんが、封入しちゃったしなぁ。走ってると調子良いのでセミトラ回路そのものは変更したくないなぁ・・・というのが本音です。ここまで書いて、じゃあセミトラへの電源供給を点火コイル経由ではなくリレー回路を組んでしまえば?の考えも浮かんできます。考えとしては「アリ」なのですが、問題はセル駆動時における点火コイルへの電圧降下を防止するのが目的なので、このセミトラ回路へのリレー供給は保留しておきます。

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