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キャブレターの調整と症状

Dscn3423 同じキャブレターをずっと触っていたので、症状と要因(仮説含む)をまとめておきたいと思います。

対処方法はいろいろなパターンが想定されるので、あまり参考にならないのですが、参考までに。ウソの情報があるやも知れないので責任は持てません(笑)。判っていることは、キャブレターが原因でプラグがクスぶる(濃い)場合、プラグ交換で一時的に解決してしまうことです。これだと根本解決にはならないような気がしてます。

症状① エンジン冷間時のアフターバーンや不等間隔な失火(アイドリング)

アフターバーンはマフラーからの「バン!やパン!」です。症状としては濃い状態。これは冷間時にガソリンが気化されていない状態。暫く走って収まれば問題なし。

症状② エンジン温間時のアフターバーンや不等間隔な失火(アイドリング時)

Dsc056662_3エンジンが温まっているにもかかわらずアフターバーンが出るときは、プラグのくすぶり(黒いススの堆積)とガソリンが濃い状態を意味しています。この場合、ボリュームスクリューを絞り方向で調整した後に再度バイパススクリューでアイドリング調整をします。それでも収まらない時は、キャブレターだけで調整するのではなく、点火系やエンジン(ヘッドまわり)の調整を視野に入れていきます。

症状③ 定速走行(40km/h前後)での断続的な不整脈や失火。全開では調子が良い。

この症状がキャブ調時に発生した場合、アイドリング~2000rpm位までが濃いと判断しました(僕の場合)。というのも、ジェット類を拡大している時に頻発したんで。ただし、これが通常時に突然発生すると、まず電気系(点火時期を含む)を疑います。

症状④ 停止時にアクセルを全開まで踏み込むと2段階に吹けあがる

温まっている時にこの症状だと「濃い」んじゃないかな?この場合も加速ポンプなのかPJなのかはわからないのですが、加速ポンプのジェットを小さくすると総排出量は変わらないものの、踏み込み時のガソリン量は減るので対応可能かもしれません。が!PICTの加速ポンプのジェットって変更できるかどうか不明です。(総排出量は変更可能です)特に2段階がババーンだと初期に濃くてアクセル踏み込んでエア量が増えて正常な燃焼になるイメージ。

症状⑤ 信号停止後に発進しようとしたらキャブから吹き返し(バックファイヤー含む)

バックファイヤーはキャブからの「バスン!やクシュ!」です。この場合、キャブとしては「薄い」状態ですが、ちょっと判断に迷います。迷う材料は、加速ポンプなのかPJなのかです。急に踏み込んだ時にバックファイヤーだと加速ポンプの排出量を増やす方向で考えなければなりませんが、経験的にボリュームスクリューを緩める方向で(PJは変更ナシ)で解決するような気がしています。僕の場合、急加速とかはしないので、加速ポンプは絞り気味。PJも絞り気味で僕は調整していますが、このあたりはいろいろなパターンが対処法としてありそうです。吸気側のバルブまわりにダメージがあると火は逆送されるような気がしますが「よくあるトラブル」では無いような気がしています(あるとすればタペットクリアランスがマイナスだったとか)。

まとめ

どうやら濃い状態の症状が多いですね(笑)。薄いと軽く吹け上がるらしいのですが、症状としては正直判り辛いです。最悪オーバーヒートになるのは薄い方なので、リーン化(特に高速走行時)は気をつけなきゃならんのですが。・・・白く焼けすぎたプラグだと気をつけたほうが良いのかも知れません。

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キャブレター関係」カテゴリの記事

コメント

キャブの考察 スゴイですね~!
ノーマルで快適に走り、燃費の良いBusを目指しています
色々と参考にさせていただきます。m(_ _)m

投稿: ルカリオ | 2008年6月 2日 (月曜日) 00:25

もし、僕がルカリオさんのバスに乗っていてプラグがドライカーボンで覆われてしまう時、こんな仮説を立てます。
①低回転時のガソリン過多、若しくはエア量過少
②低回転時の進角の進めすぎによる失火
③エア吸い
・・・と続きます。009の場合、その進角特性からエンジンの回転上昇→進角となります。バスという重い車体で考えた場合、回転数で稼ぐ馬力よりも低速トルクに振ったセッティングが望ましいと考えています。リダクションギアもトルクを補うために追加されたはずです。バスが最終的に2000位まで排気量が上がったのはドラッグレースのためではなくて(シラサワさんごめんなさい笑)、本来は低速トルクの向上がその主要因であったと考えています。
さて、009に戻って、009で低速トルクを増すために必要なのは単純にはガソリンのリッチ化です。PICT-3系だとPJ(パイロットジェット)のセッティングが可能なため、通常の55からサイズアップしていくのも手段として考えられますがPICT-1,2は55でデフォルトのはずです。メインジェットは30系の場合、変異が多くて112.5~127.5とかなり幅があります。
次に、回転上昇→進角という仕組みから考えると、極論では低速時には進角されないことになります。実走行でこの状態だとあまりにも非力なため、アイドル回転域での進角を若干進めた方が調子の良い車体が多いような気がしています。これが度を越えると、高回転時に進角が進みすぎる結果となってしまいます。低回転時の進角の進めすぎは失火(ドライカーボン)の要因として考えられます。
最後にエア吸いなのですが、バスの多くにキャブ下にデバイスが装着されています。負圧を用いているのでしょう。仮にここからエア吸いがあって、つじつまを合わせるようにボリュームスクリューでアイドル調整すると、実は燃料過多になっている可能性も捨てきれません。あと加速ポンプってのも頭が痛くなるディバイスです。
低速トルクをスポイルすることなく、リーン化を図る方向で、かつ高回転時には適切なガソリン量を供給する(でないとヒートしちゃいます)セッティングで煮詰めていく作業は入力要素が多くて悩みどころです。

投稿: steel scooters | 2008年6月 2日 (月曜日) 21:15

色々とご教授いただいてありがとうございます!
Bus5年生になりますが、まだまだ勉強不足であることは否めません
因みに、ボクのBusのキャブは30PICT-1です
ハイフン1,2,3の違いが以前から気になってましたが
おかげさまでスッキリしました
これから車いじりにはいい気候ですし
街乗り8 高速10を目指して頑張ってみますね~♪

投稿: ルカリオ | 2008年6月 2日 (月曜日) 23:26

ちょっと長文になっちゃいました。すみません。気になるのが、デスビなんです。日本では殆ど話題にならないのですが、カドロンでさえ負圧の方が良いという意見すらあるんです。バスの基準値は手持ちの資料が無いのですが、T-1とは異なっている可能性が高いです。009を用いたセッティングについては、http://www.vw-resource.com/index.html
のサイトが参考になると思います。

投稿: steel scooters | 2008年6月 2日 (月曜日) 23:57

steel-scootersさんに指摘されるまで
自分のデスビが009という事に気が付きませんでした
どうりで、予備に買っておいたローターが合わないはずですね(;^_^A

カットオフバルブ作動不良の原因究明以降は、調子よく乗っていますが
先日、標高500㍍の山へ昆虫採集に出かけた帰りの事
下り坂で、エンブレを使って走行中に頻繁にエストする症状に見舞われました

家に帰って、色々検索してみたら
アクセルOFF状態が続いた為にガソリンがカットされて
このような症状に陥るようですね?
エンブレ使用中にも軽くアクセルを煽ってあげると
多分 エンストしなくなるのでしょうね?

投稿: ルカリオ | 2008年6月15日 (日曜日) 00:52

僕も009時代によく遭遇していた症状です。止まる時にアクセルを煽るのは主に加速ポンプを作動させていると思うのですが、上と下をバランスさせるのが難しかったです。アクセルを煽らずに安定させる為に、今よりもボリュームスクリューを「濃いめ」設定にしたら一応解決したのですが、どうしてもプラグが燻ってしまいました。ただし、ポイントギャップが狭くなってもアイドリングは下がるし、二次エアを吸っててもアイドリングは不安定になるので、悩みどころです。

投稿: steel scooters | 2008年6月15日 (日曜日) 10:23

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