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温間時の始動性悪化についての仮説【キャブレター編】

キャブのジェット類交換という禁断の方法?を調べだしてから表記の案件について「新たな仮説」が生まれました。パーコレーションについては置いておいて(笑)、
H30/31等に用いられるPJ65は大きすぎるんじゃないのかな?

このPJ65でベストアイドリングにするためにはVSの戻し値は割と大きいと思います。今回、PJ55を試験的に装着しましたが、VSの戻し値はPJ65の時と比べて明らかに締め込んだ値でベストアイドリングでした。
ということは、PJ65で慢性的にくすぶり気味のプラグが、温間時の再始動時に燃料過多により着火しづらい状況になっているのではないかと。で、アクセルべた踏みで掛かるか掛からないかは「運」。そもそも機械なんだから「運」というのはよろしくない。慢性的なくすぶりを解決する方が建設的だと思います。
アイドリング付近でくすぶる方が馬力は出ます(当然上も濃いジェットで)。レースやってたりするとこの濃いセッティングも強い火花とセットで「アリ」なのですが、日常走行だと、どうなんでしょう? 情報としてH30/31に用いられているジェット番号は年代やロット?よって変遷がある可能性があります。PJ65というのはあくまで僕が購入した時点(2003年頃)での番手です。

油面調整
PICTシリーズの油面調整はワッシャーで行います。30PICT系の多くは1mm厚。34PICTはもう少し薄かったと思います。温間時の始動性の悪化を鑑みて現在油面は若干下げている(1.4mm)のですが、PJを下げたため、標準(1.0mm)に戻しても良いかもしれません。

加速ポンプ
H30/31の加速ポンプの基準値の排出量はあくまで基準値。街乗りでのオンオフが激しいところではその基準値が大きい可能性があります。排出量が多いと、必要ないガスが送り込まれてしまって、慢性的なくすぶりの遠因になるかも。結果的に加速ポンプの出番が少ない(オンオフが少ない)高速道路では燃費が極端に上昇して、街乗りではくすぶるプラグ(燃費も良くない)になるのかもしれません。

プラグが新しい場合、加速ポンプでの排出量が多くて濃くても街中で普通に走れるんで、なかなか判断に迷うことが多いのですが、通常走行(渋滞街乗り)だと加速ポンプは薄めセッティングが良いかもしれません。
H30/31の加速ポンプ調整は、いい方法が見つからなくていつもキャブを分離してから調整しているので、なかなか億劫。現時点ではMJ120→125にしていることから、高負荷時のガスは標準と比較して濃くなっていると予想。このマージンを鑑みて加速ポンプの排出量は若干少なくセットしています。
キャブセッテイングって乗り手も含めて個体差があるから、「これがベスト」とは言い切れないのですが、プラグの焼け方等で推察される「理想的な燃焼」には徐々に近づいてきたような・・・。

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