steel-scooters

電圧計装着

ホームセンターで売っていた電圧計を装着しました。これってシガーライター電源で気楽なのですが、ソケットの取り付け位置で悩みました。視認性がいい場所につけるとフューズ交換が面倒くさくなるんです。これは良くない。ということで、この電圧計を分解しました（笑）。

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コーナーポール再装着

天気が良いので？、コーナーポールを再装着します（笑）。このコーナーポール、どうもメッキの質が良くなくて、屋根ナシ駐車だとポツリポツリと錆が浮いてきます。イマイチなのでちょっと細工しました。といってもステンレステープを巻いただけです。

ステンレスと鉄って接触させていると電食で錆の進行が早くなると言われてますが、今回は糊があるのでたぶん大丈夫。それよりも脱脂をしてなかったので、剥がれる可能性が高いです。ぱっと見ではステンレス風でいいかも。

そういえば、このステンレスの装飾品、空冷ＶＷには使用部分が多くて、ミラー、ランニングボードのモール、ボディモール（アルミもある）あたりに使用されています。ランニングボードのモールって、クリップの錆の進行が早いと思うのはこの電食が悪さをしているのかもしれません。

セミトラ装着_中距離テスト②

暖気時間ですが、これは変化ナシ。温まってないとエンストがち。冷えた状態だと上手く気化されていないので燃焼が上手くいっていないのかも知れません。で、温間時の再始動性ですが、いい時と悪いときがあります。う～ん、よくわからん。

プラグチェックでは、いい色なんですが４番にカーボンの付着があります。よく焼けているとはいえ、長距離走行後の真っ白状態ではなくて茶色。察するにＭＪを上げたことがこの結果を生んでいるんじゃないかな。カーボンの付着に関しては、「低速時はまだ濃い」と判断。もう少し薄くても良いかなということで、ボリュームスクリューを30度位締めた状態で帰路。

ＰＪは52.5位が良いのかも知れませんが、ここは保留。帰路の走行フィーリングは全く変化ナシ。ということは、締めても大丈夫だったんでしょう。ここを締めると理論的には低～中回転時のガソリン量が減っていくので、より無駄なガソリンを消費しないような気がしています。今回の中距離テストでは渋滞もありました。燃費に関してはもう少し給油回数を増やしてから検証していきたいと思います。 

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セミトラ装着_中距離テスト

通勤（渋滞短距離）に使用してなかなか良い感触だったセミトラ装着ですが、中距離テスト（約140km）でチェックしたいと思います。子供がおばあちゃんちに行きたいというのでそれを理由に（笑）。プラグは未交換です（ＢＰ５ＨＳ）。

まず、始動性ですが、朝一番の始動性はかなり良いです。といってもこれは昔から良かったからなんとも言えません。

アイドリングを中心とした安定性ですが、確実にミスファイヤーは無くなりました。現象としては、アフターバーンにならないまでも、「なんとなくたまに失火している音」がテールパイプからかすかに聞こえていたのですが、それが消えました。

②に続く 

タイヤの空気圧

空冷ＶＷの書籍を読むと空気圧のことが記載されています。一般的な乗用車だと2.0が基本。しかしワーゲンは1.3とか1.5とかかなり低め。

タイヤ屋さんで空気入れる時も「本当にいいんですか？」と聞かれます。現在履いてるタイヤは国産のスニーカー。これって標準サイズより太めのはず。特に７０年前半位までは幅が145位だったような･･･。その後155になったような･･･。

リムも4Ｊと4.5Ｊがあったと思います。装着しているリムははメキシコ純正の4.5Ｊ。どちらにしても今装着しているタイヤだと、規定値はある程度無視してもいいのかもしれません。

ということで試験的に前後とも2.0にした時期があります。するとですね、横風が来た時にフラフラ。前タイヤは空気圧が2.0では高いようです。

現在、前1.5後2.0に設定しています。基準値はもう少し低いのですが、今のところ不都合は無いです。ちなみにフロント銀ガス、リア白ガス（共にカヤバ）です。

ＲＰ－１を使ってみました。

サビ取りについてある程度のメソッドは確立してきたのは前述のとおりなのですが、日々増殖するサビには日々対応していかなければなりません（笑）。でＰＯＲは施工後４年が経過しても、塗膜にクラックが生じることも無く（独特のツヤは劣化しました）、サビた鉄板に食付いています。ＰＯＲの弱点として、開封後の保存期間が短いため、一度開封したら一気に使い切るのが理想です。つまりチョコチョコとした対応は不得意。エスコは２液性なのでこの問題はクリアされていますが、チョコチョコと少量を配合するのは手間なので二の足を踏んでいます。

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セミトラ製作

さて、部品が揃ったので製作にはいります。ラグ板にハンダ付けしていくのですが、何通りも組み方があって迷います。見た目と配線の追いかけやすさを考慮して対称に仮組みします。別に対称じゃなくてもいいです。

一番悩んだのがトランジスタの位置。何度も仮組みを繰り返してこの位置に落ち着きました。

最後はシリコンでコーキングするので見えなくなってしまいます。今回使用した部品で熱に弱いのはトランジスタ。半田ごての熱で壊れないようにアルミの洗濯バサミとかで熱を逃がしながら配線していきます。

本当はトランジスタの放熱を考えてボディにネジ止めしなければならないのですが、試作品ということで動作が確認出来次第ということにします。

配線の色は空冷ＶＷ風にすれば、ＩＧ電源には黒とかが良いのですが、悩んで茶―赤にしました。けど茶色ってこの車ではアースを意味しているから何らかのマーキングは必要かもしれません。

アルミケースは適当な大きさの箱だったら何でも良いので、箱の中は隙間だらけ（笑）。ラグ間のショートに気をつけつつハンダ付け。

完成したのは深夜だったのですが、翌朝の通勤に使いたかったので動作チェック。簡単に配線してから緊張のイグニション。

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真空管アンプ

大学時代にアルバイトで初めて買ったのはオーディオでした。中古のアンプとCDプレーヤー。あと大学生協で買ったスピーカー。一気に買うだけのバイト代は無かったので、最初はＣＤプレーヤだけ。安いヘッドホンで音楽を聴いてました。懐かしいです。

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セミトランジスタ回路

ポイントを用いた点火方式にはメリット・デメリットがありますよね。メリットは保守費用が安いこと。ノウハウが確立していること。始動時の電圧が低い状態でも点火可能なところです。トラブルからの復旧も容易です。

デメリットでよく目にするのが、チャタリングですね。高回転時にポイントが暴れるイメージかな？けど、ウチの車は高回転は回せないので、チャタリングは関係ないのかもしれません。でデメリットはまだあって、低回転時の失火。失火といっても完璧に失火するわけではなくて、頻度が問題になります。

この低回転の失火を防止するためだけだったら、セミトラで十分じゃないかというのが率直な感想です。

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使用バイク

steel-scootersなのになかなか２輪の話がないっすね。いいんです。ぼちぼちです(笑)。

現在はジェベル200に乗ってます。あくまで道具として乗ってるから、スタイルとかは気にしてません。選定前には

①キックが付いている事,②安価であること,③軽いこと,④車検が無いこと

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点火コイル_リレー

散々考えてメリットデメリットがあるような気がした点火コイルへのリレー追加ですが、キーオフでエンジンが止まらない現象がついに発覚。あわててバッテリーのマイナス端子を外しましたが、エンジンは止まらず。

発電機はちゃんと機能しているみたい（笑）。

･･･そんなことはおいておいて、リレーにつながるヒューズを取り外してエンジンストップ。どうも具合悪いです。点火コイルに常時リレー供給するシステムはこういった不具合を生じる可能性もあるので、ダイオードは必須だと思います（といいながら確証ナシ）

王道の配線見直しを考えていかなきゃならないのかもしれません。エンジン部分から伸びる配線のうち、点火系は１本。油圧１本。充電系は2本。あとは灯火系。充電系はリアシート下のレギュレーターまでの配線です。

いろいろ策を練ろうと思います。

温間時の始動性悪化についての仮説【キャブレター編】

キャブのジェット類交換という禁断の方法？を調べだしてから表記の案件について「新たな仮説」が生まれました。パーコレーションについては置いておいて（笑）、
H30/31等に用いられるPJ65は大きすぎるんじゃないのかな？

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ホースとクランプの交換

燃料ホースは当初、国産が付いてました。で、布巻きがかっこいいかもということがあって、５mmのホースに交換していたのですが、いろいろ思うところがあって、国産に戻りました。外径が大きいし、内径も６mmなのでクランプが必要です。

今回は青いクランプにしてみました。燃ポン入り口のホースって交換が面倒くさいですね。高年式になると金属部分がもっと少ないような気がしています（燃ポン入り口前にフィルターも装着可能）。

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作業時間

家族を犠牲にしてまで趣味を全うする気は更々ないので（笑）、作業時間は限定されてきます。週末は何かと忙しいので、集中した作業は平日の深夜が多いです。当然空ぶかしとかはできないのですが、投光器で照らしながら、蚊取り線香焚きながら作業してます。頭にはヘッドライト(･･･怪しさ満点です)。

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シングルキャブレター_ジェット類の変遷

【現時点までの道のり（ジェット類等交換）のまとめ】
ストックH30/31　MJ120　PJ65　PWJ50　ACJ125　油面：1.0～1.4mm　加速ポンプ：標準
低速条件が続くとプラグのくすぶりあり。プラグは黒い乾いたカーボン付着
変更-①　MJ120　PJ55　PWJ65　ACJ125　油面：1.4mm　加速ポンプ：標準
アイドリング乾いた音。小さいネジ締めこんでもアイドル変化せず。加速はスムーズだが、徐々に黒い乾いたカーボンがプラグを覆うようになる。薄いのに濃い状態？
変更-②　MJ125　PJ50～55　PWJ65　ACJ125　油面：1.0mm　加速ポンプ：約2mm
加速時にガタつきあり。小さいネジ閉めこんでもアイドル変化せず。高速良好だが、ゆっくり踏み込むと濃い症状が出るようになる。薄いのに濃い状態
変更-③　MJ125　PJ60　PWJ65　ACJ125　油面：1.0mm　加速ポンプ：約4mm
アウターバーン。明らかに濃いです。音は湿ってます。小さいネジ締めこんでも変化なし。高速良好　プラグ真っ黒（乾いたカーボン）
変更-④　MJ125　PJ55　PWJ50　ACJ125　油面：1.0mm　加速ポンプ：約1mm
まともなアイドリング調整が可能になる。乾いた音。MJを上げていることから試験的に加速ポンプの排出量を減らしたが、走行に影響ナシ。若干失火気味だったが、プラグ交換で完治？冷間時の始動性は若干悪くなるが、リレー撤去の影響の可能性もある。

（参考）30/31PICT-3～4　MJ112.5～130　PJ47.5～55　油面：1.0　MJの番手は空気の吸入ジェット（ACJ）の番手でも影響されるため、小さい番手が薄いとは言えない。
後日、変更④のまま点火時期を7.5に変更する。
まあ、実験なんで、ジェットサイズ等は参考にしないでください。

アイドリングジェット６０→５５ 新たな真実が！

しばらく走行して、もう一度アイドリング調整。え～！？小さいネジを締めていってもアイドリングに変化ありません。どうやら前回落ちたのは十分にエンジンが温まっていなかったからかも。これは、間違いなく別の要因がありそうです。

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アイドリングジェット５５→６０

５５で薄かったアイドリングジェットを６０に変更しました。アイドリングジェットは口径が単純に直径をさしていないようです（単位時間あたりの排出量）。なので、精密ドリルでの拡大は危険な行為なのですが、手持ちの６５よりかは小さく、５５よりかは拡大したアイドリングジェットを用いました。

夕食が終わって雨天でしたが、最近何故かエンジンに興味津々の長男を引き連れて交換作業です。暖気後にボリュームスクリューを回転させます。締めこんでいくとアイドリングが上昇します。でさらに締め込むとアイドリングが下がってエンスト。よし。エンストがうれしいのは初めて（笑）。

また緩めてから再調整。締め込んで回転が落ちたところから開始してゆっくり緩めます。フッとアイドリングが安定するポイントで回転を止めます。で大きいネジでアイドリングスピードを調整。

雨天だったのでタコメーターは未装着ですが、概ね800rpm。朝の渋滞通勤に使用します。プラグ交換ナシ。加速ポンプの突き出し量を減らしたことに要因があるのかもしれませんが、中低速に気にならないくらいの引っかかりがあります。５５時代と比較して安定はしています。これはキャブ調整でプラグに堆積したカーボンが悪さをしているのかもしれない。

１セット１２００円のプラグを買う財力がないのですよ（万が一のスペアはある）。ということで、しばらくこの状態で走行テストしたいと思います。

落ちないアイドリングジェット

通常、アイドリング関係の調整ではジェット類の交換は不要だと思います（ノーマルエンジン）。リプロのキャブもひょっとしたらジェット類の交換は不要なのかもしれません。

2000rpm位までは影響のあるアイドリングジェット（ソレックスではパイロットジェット）についていろいろ考えてみました。

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バキューム考察_キャブレター編

バキューム進角は、デスビ関係でいろいろ考えたのですが、負圧を作り出すのはキャブレターにその吸入口があります。ということは、回転数が一緒でもキャブレターの種類によって負圧が異なるかもしれない。

海外の掲示板にこの内容についてディスカッションしていて、海外の濃い方がシングルキャブ（リプロと純正）の負圧の違いをレポート（回転数ごとに負圧計で計ったみたいです。）していて絶賛されていました。

で、なんとなくなんですが、H30/31は純正と比較して低い回転数で最大負圧になるみたいです。言い換えれば、低い回転数でも純正と比較して負圧が強いことを意味しています。ということは、バキューム進角のデスビで標準の7.5では実は中低速で進みすぎている可能性があります。

一般的に進角を進めると調子がいい車体が多いことから7.5～10.5の中間くらいでセットしていましたが、･･･どうなんだろう。上記の仮説が真実だとしても実際はデスビの進角特性にも影響を受けるからなんとも言えないなぁ。

本当は0～7.5度でフィーリングを試したいんですが、キャブ調の最中なので、今のキャブ設定でとりあえず7.5だけ試してみます。

VW純正？それとも・・・？

リプロキャブにこだわるのには理由があります。最終的には純正をしっかりリビルドしたキャブに行き着くのはわかっています。

けどね、購入時からリプロキャブが装着された車体も多いじゃないですか。あと、本気でリビルドするなら、かなりの出費は避けられません。

長い間H30/31のトライ＆エラーを繰り返していますが、このキャブに追加して購入した部品はありません。いろいろ実験するのは楽しいし、スロットル付近からガソリン漏れしている純正キャブを「純正、純正」と自慢するより、リプロでも調子を出した方がいい結果（コストを含めて）を生む可能性があります。まあ、反骨っすかね？

このキャブ（H30/31）についての国内のデータは何故かオープンになっていません（誰もイジらない？）。しかし、1200～1600（シングルポート）のエンジンに装着される可能性が高いキャブなので、排気量の違いから生じるリジェッティングは必要なんじゃないかな？

具体的なデータは僕の情報はあまり参考にしないでください。

禁断の加速ポンプ調整

今までなかなか踏み込めない領域だったのですが、加速ポンプの調整に踏み切りました。どうしてもオンオフが激しい場合プラグがくすぶりがちなんです。まあ古い車だからあたりまえかもしれませんが、加速ポンプの調整でクリアできるんだったら挑戦しがいがあると判断しました。ポンプジェットは手をつけずに、調整範囲内で勝負（笑）したいと思います。

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規定値や基準値

まず、エンジンや足回りを考える時、「工場出荷時の基準値」が基準になると思います。あとは当時、日本（ヤナセ）で行われた国内基準の設定とか。

けどね、少しでも変更があるとその基準値を変更していかなければならないことをエンジン関係で今回整理してみました。

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車載部品

一般的なものばかり？なのですが、今後の課題として、こういった部品を入れる箱に凝ってみたい（笑）。

ファンベルト（中古）　プラグコード（中古）　デスビキャップ（新古？）　ポイント　３０Aリレー　ウインカーリレー　灯火類予備球　ホイールボルト（４個）　アクセルワイヤー　クラッチワイヤー　オルパンガスケット　ヘッドガスケット　オイル（３本）　プラグ（４本）　アクスルシャフトの割ピン　燃料クランプ　ヒューズ（各種）　燃料ホース　レギュレーター　配線端子

トランクルーム

トーションバータイプのフロントフードは狭いっすね。というか物を入れづらいです。

ということで、木箱を作ってみました。ちゃんとフードがしまる大きさです。材は杉で、ウッドフェンス製作時の余った塗料で塗ってます。

ボディの底って平面じゃないから、箱の足部分には水平になるように下駄を履かせてます。で、配線は下敷きにはなってません。

塗料が乾燥するまで、独特の臭いが車内に立ち込めてました(笑)。