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温間時における始動性の悪化について【電気編】

お世話になっているサイトの掲示板でも書いたのですが、再掲しつつ(笑)、自分が取り組んできたことについて、結果の検証をしていきたいと思います。一部、このブログの内容と重複してしまうことはご了承ください(笑)。

1症状

再始動(エンジン停止後10~30分)が困難。アクセルベタ踏みでかかるものの、時間がかかる(不安になる)。最悪の状態だと、セルは回るものの、まったく始動しない(涙)。再始動後にバックで切り返し等するとアイドリングが低下。その状態でエンストすると再始動困難。プラグ交換するとかかる。信号待ち時のエンストは簡単に再始動可。これって一般的にはパーコレーション。主原因はそれで間違いないのですが(たぶん)、古い車特有のサブファクターを明らかにするために、いろいろやってみました(笑)。

2原因(仮説)

A.熱によるコイルに至るまでの+電源ドロップ(特に始動時)

B.コイルそのもののダウン

C.バッテリーの劣化

D.コネクター部の酸化皮膜によるロス

 (ポイントギャップや点火時期については温間時の再始動性の悪化要因からは可能性としては低いかも。)

3対策と結果

A.熱によるコイルに至るまでの+電源ドロップ(特に始動時)?

テスターでキーオン時の点火コイルの電圧をチェック。かなりの電圧がドロップしていたため、リレーを追加。

この手法は外部抵抗を背負った点火コイルだと危険かもしれません。少なくとも始動時のみの電源供給にすべきです。たしかミニの点火コイルには始動時のみバッ直電源が入ったような気がしてます。

ここにリレーを追加すると低回転で発電量が少ない時は若干のランオンが発生します。また、リレーが飛ぶ可能性もあるため、いつでも通常配線に復帰できるようにしています。

効果としては有効ですが決定打ではないかもしれません。もしこの手法が対策として有効であるならばとっくにみんなやってます(笑)。

B.コイルそのもののダウン?

 ブルーコイルが飛ぶ可能性は否定できません。特に熱で。しかし、失火がない場合判断に迷います。テスターでのチェック方法は読んだことあるのですが未実施です。当初装着されていたOE製品からブラジルボッシュのブルーコイルに交換しています。効果?全く変化なしっスよ(笑)。

C.バッテリーの劣化?

セルモーターって電気喰いです。バッテリーはセルのために存在しているみたいなもんです(たぶん)。購入時の液封バッテリーからドライセルバッテリーに交換しました。

Imgp0107_4高性能が自慢のドライセルバッテリーですが、通常の電圧が低いのと充電時の要求電圧が高い ため、僕の持っている充電器では100%充電ができないのが弱点。

ドライセルにしてから、再始動時のセル回転時間が長くなるにつれて襲ってくる「バッテリー持つの?」といった不安からは若干解放されましたが、再始動性の悪化のメインファクターではありませんでした。

バッテリーの電圧を測るときはエンジンかける前とセル起動中、エンジン回転中を測るといろいろわかります。判断を誤りそうになるのはエンジン停止後暫くの間はやや高い電圧を示すことです。これは時間の経過と共に元の電圧に戻ります。特にセル起動中の電圧は重要かもしれません。

D.コネクター部の酸化皮膜によるロス

これ、意外と盲点かもしれません。配線は熱を帯びると抵抗を増すらしいのですが、端子部分もいろいろマイレージ?がたまってワルさをしている可能性があります。チェックするのはフューズボックス端子、セルモーター端子、点火コイル端子、願わくばイグニションスイッチ端子(スキル不足により未実施)。セルにリレーをかませるとイグニションスイッチはセル起動時にそれほど電流は流れないみたいです。

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