steel-scooters

プラグコード交換_その後

走行には変化ないなぁというのが最初の印象だったのですが、走り込んでいくうちに違いがわかってきました。

まず、大きく違うのが安定性です。若干ではありますがアイドリングも上昇しました。つまり、失火も少なくなったと考えられます。街中の走行（0～60km/h）では変化そのものは感じられません。しかし、その速度域に達するまでの時間は明らかに短くなっています。

信号待ちで空ぶかしをすると、以前009を装着していた時のような吹け上がり方になりました。次に低速の粘りですが、4速20km/hからの加速（怖いからゆっくり踏んでます）も、しっかり回転が付いて来ています。

温間時の再始動に関しては、セルの回転数も落ちないし、点火→爆発しようと頑張ってる気配があります。あとあんまり関係ないのですが、デスビ側のソケットがL字なんで、デスビ上部にスペースが出来ました。このスペースはいろいろありがたいです。

社外コードで悩むのはカラーなんですが、妄想を繰り返した結果、地味な色を選択しました。若干ルックスは変化したのですが、あまり変化が無いような気がしないでもない（笑）。デスビキャップの色が黒系だったら、赤色も良かったかも知れません。

現在セミトラを取り外したポイント点火にてテスト中です。今までの取り組みを加除式に検証していこうと考えています。

インマニ交換と排気音

今回、インマニを交換して一番変わったのが排気音です。これにはびっくりしました。音が反射するところで加速するとズドドドって音が確認できる位。余熱パイプが詰まってる時はこんな音はしてなかったです。ひょっとして排気系でどこか漏れてるかと不安になりますが、排気漏れ特有の黒い付着物は接合面に確認できず。

ということで、なぜ音が変化したかを考えてみました。もし僕がこのスペースでマフラーを設計するんだったら、最大経路を考慮して、1,2番は左側から、3,4番は右から排出させた方が効率よく消音することが出来る気がしています（この図に根拠はありません。間違ってる可能性も高いです）。

さて、左側のテールパイプを覗くと口径の小さいパイプを内部に確認することが出来ます。経路を辿るとどうも余熱パイプに繋がってる気配が濃厚です。余熱パイプは1,2番側はシリンダーに近いところ、3,4番側はマフラーにつながっています。つまり排気経路としては赤矢印の方向で流れると思います。しかも何の障壁も無いストレート経路。ということは障壁を通過してやってきた紫矢印とは同じ排気ながらタイムラグが生じると思います。消音そのものはテールパイプの役割が大きいのですが、この余熱経路が貫通すると排圧そのもの、特に左側の排圧は変化するはずです。ということで、もともと不等長な排気システムで排気音が独特なのにそれに輪をかけている状態になるんじゃないかな？

ベントレーの写真をみるとこの余熱システムに使うガスケットは真ん中に小さい穴が空いているタイプです。気持ち的には熱は通したいけど排気はあんまり通したくないような意味がこのガスケットには込められているのかも知れません。といいつつ、手持ちのガスケットはパイプ口径と同じ穴が空いているモノしか無かったので、何も考えず取り付けちゃいました。今度実験してみようと思います。

遂に解決？いや、まだだと思います（笑）。

前エントリからの続きですが、トラブルの症状は同じでもその主要因は異なることが多々あります。まさに多変量解析です。これに経年劣化や部品の初期不良を加味していくとその原因追及は迷路に入り込みます。しかも、交換や調整したら良くなるという先入観やブラシーボがあるので大変です。今までの取り組みと皆さんのアドバイスを集約すれば、
■点火コイルへの電源供給のドロップ
■キャブのジェット類やオートチョークの不具合
■点火時期とポイントギャップの不具合
■タペットクリアランスや、シリンダーの状態に付随する圧縮工程の不具合
■燃料系統の不具合
■熱による点火系統の不具合
･･･等の要因が、ひとつの不具合を改善すればまたひとつ顔を出す(メインファクターが変化する)というモグラ叩きゲーム状態になっているんだと思います。再現性が比較的低いのは要因の中に「熱」という変動要因が効いてるからだと思います。

電気系統に関しては放電を伴う経路以外はテスター類で定量的に判断でき、ポイントギャップや点火時期に関してもテスターを用いた数値判断が現状で可能です。その他の項目ではプラグの色位しか判断することが出来ません。あとは走行中の失火や不等爆発といった感覚的な判断しか出来ないのが心苦しいです。仮に定量化できたとしても圧縮工程での不具合だと今のスタンスでは自力修理は困難です。･･･が、仮にシリンダーとピストンリングが磨耗してヘロヘロの圧縮になってるんだったら冷間時も始動性悪くなると思うんですよね。

今回、プラグコードを交換してそこそこの結果が得られましたが、これは外気温が低下しているからなのかもしれません。よって詳細な検証は来年の夏まで持ち越そうかと思います。

温間時_エンジン始動

３０分以上の連続走行後、タバコ一本分の休憩の後に撮影しました。なかなか良くなってきました（嬉）。温間時なのでオートチョークは解除されています。この調子が夏まで続けば言うことナシです。

プラグコード交換

ついに、苦節ウン年、初めてレーシーな部品を導入しました。日本製です。よくOT誌の懸賞品にもあったりするんで地道に応募するのも入手手段として考えたのですが、自分へのご褒美に購入してしまいました。実は前エントリの動画ではすでに交換してしまってます（笑）。この写真、何度も出てくると思いますが、地味に変更してます（笑）。

HiLiFE氏に指摘されて、気にはなっていたのですが、やっぱ高い買い物なんで二の足、三の足を踏んでたんですよ。あと、ルイージさんに質問してみたり（ありがとうございマス）、今装着されているプラグコードの検証もしたかったんで。
交換後、プラグの交換無し（BP6HS）でしばらく走り込んでたのですが、まず、安定性が増しました。これはセミトラ装着以来の変化です。無駄な失火が消えました。走行に関してはあんまり体感できないかな（笑）。
肝心の温間時の再始動性ですが、結論からすると【困ったほど悪い症状】からは脱却しました。つまりシングルキャブなりのデフォルトに近づいてきたんじゃないかな。ここで変化がなければ、自作ＣＤＩとかも範疇に入ってくるのですが、暫くは今の仕様で良いような気がしています。

あと今まで装着されていたプラグコード、冷間時（常温時）の抵抗値にバラつきがないんです。優秀だと思います。ただ温間時のテストはまだしていません。というのも、温度が上がれば抵抗値が増すのは通常の金属だと自然の摂理なんで。あとはその抵抗値がどれだけバラつくか、そしてそれが点火にどのような影響を与えるかなんだと思います。デンキーズは割と好きなのですが、この放電系というのはちょっと苦手です。タイミングライト、クリップで挟むだけでなんで回路として成立してるんだ？不思議でなりません（笑）。

冷間時_エンジン始動

今回は冷間時のエンジンスタートを撮影しておきました。本当は温間時を狙うべきなのですが、なかなかタイミングが合いません。ということで、始動性が悪い時の状態が撮影できれば後日アップします。

原因はプラグコード･･･なのか？

走行は問題ないのに温間時の再始動が困難な場合、プラグコードが原因だとどういった要素が絡むのでしょうか？まず、エンジンが温まっている状態→プラグコードが熱を持った状態でもちきんとアイドリングするし、負荷をかけても失火の兆候はみられません。

つまり、熱を持ったとしても走行に問題ないくらいの通電はあるのは間違いないです。ここで再始動時との違いがあるのですが、熱を持った状態のプラグコードを前提条件にセルの回転数とバッテリーの電圧だと、たとえ点火コイルの電源をリレー供給していたとしても僕の場合、点火(放電)が困難な状態に陥っているのではないかと。･･･通常は問題ないはずです。

しかし、プラグコードが熱によって不具合がでるとしたらこの辺りしか思いつきません。この持病に付き合いだしてかれこれ経過しているのですが、セル駆動時に点火している時としていない時というのは明らかにセルの回転音が違います。んで、一時凌ぎに新しいプラグを装着すると弱ったプラグコードでも点火してくれるんじゃないかな。

バイクだとキックしながら火花テストは常套手段なのですが、自動車の場合、火花テストって難しいんです。なんとか確かめたい気分です。少なくとも国産車のプラグコードって忘れた頃に交換する位の頻度で十分機能してるんですが･･･。

ちなみに乗り始めてからのプラグコードの交換歴
①ボッシュのプラグコード
②使用期間が不明の為ストックタイプ（配線固め）に交換（2004年頃）
③配線が硬くて取り回しが大変なのでボッシュに交換（2005年頃）
④不注意で損傷してしまってストックタイプ（配線柔らかめ）に交換（2007年）

熱が入ると点火しない？

なんかね、主要因が変わってきているのかもしれません。長期連載シリーズ【温間時の再始動性悪化】なのですが、最近の傾向として、温間時にセルの回り方が遅いんですよね。以前はもっと勢い良くセルは回っているのに掛からなかったのですが･･･。んでプラグを交換するとセルの勢いは復活してエンジン始動します。つまりですね、熱を持った何かが点火を阻害しているのは間違いないです。それは圧縮かも知れないし、ドライカーボンが付着したプラグかも知れないし、ホットスタート時の混合気のリッチ化なのかもしれないのですが、要は温間時でもバチバチと点火させればいいんです。ということで、更なる作戦を考えていきます。
①CDI化
点火方式としてはバッテリーに依存しない昇圧回路なのでプラグのくすぶりには強いです。ポイントによるスイッチングはそのまま使って、CDI自作(僕らしいでしょ？)も面白いかも知れません。
②プラグコード強化
ひょっとして現在使っているプラグコード（ストックタイプ使用期間１年）って熱で性能ダウンするかもしれません。問題が発生するのは間違いなく温間時なので、可能性としてはありますよね。ということで将来点火系を強化したとしても使用できるプラグコードに変更するのは先行投資ではありますが順番的にも問題ないと思います。ここまでやったんだから自分へのご褒美（自分に甘い？）にトライしようかな～。
③点火コイル強化
プラグコードは点火コイルで昇圧された数万Vの電気を放電分配で貰ってプラグでもう一度放電するのですが、元々の点火コイル以上の電圧にはならないはずです。つまり点火系の強化は点火コイルの強化が出発点なのでしょう。･･･しかし、点火コイルの強化はその他周辺機器の損傷の危険性も捨てきれません。ということで悩んでいます（笑）
【まとめ】
まずは、金銭的な問題から後回しにしていたプラグコードを交換して、現在のシステムの範囲で点火能力の向上を図る。んで、欲がでてきたらCDIを自作する（あまり強力では無いタイプ）若しくは、閉磁式コイルとフルトラ（セミトラ）を併せた市販品にトライするということで、点火系バチバチ作戦を練ろうと思います。

燃料フィルターの位置

燃料フィルターの位置は燃圧の掛からない部分に設置するのが常套だと思います。一番いいのは燃料タンクの下。次にMT～エンジン間。しかし、この２箇所って点検が面倒なんですよね。

僕が経験したキャブの詰まりで一番多いのが、塗料片やゴム片。つまり、ホース設置時に発生したゴミがキャブに送り込まれていることになります。燃圧の事を無視するならば、キャブに一番近いところでフィルターを追加するのが最も効果的で、キャブ内部にフィルターがあるタイプもあったと思います。

今回のマニ交換の追加作業でフィルターを追加してみました。頻繁にチェックするという前提のもと、フィルターを斜めにしたくない、無理な取り回しはしないことを考慮して、この部分に落ち着きました。本当は燃ポン入り口に設置したかったのですが、僕の年式の場合、鉄配管が燃ポンの直近まできているので断念しました。

この燃管も交換したかったのですが、精魂尽き果てました（笑）。アイドリング時に観察すると、エンジンの回転に応じて燃料が排出されている様子が良くわかります。今のところ目立ったゴミは確認されていません。

バイメタルのフラップの構造

今回、シュラウドを外してみてその構造が明らかになりました。原始的ではありますが、良く出来ています。

エンジンが冷えている状態だと、シリンダーにエアは流れない仕組みで、温まると積極的に冷やすようにフラップは動きます。３番４番は犬小屋無しタイプの場合、オイルクーラーで温められた空気しか流れないことも判りました。ということは、埃等でオイルクーラーの隙間が詰まると３番４番は熱的にかなり苦しい状況になると思います。しかも、３番は位置的にも空気の流れが悪いです。３番が熱を持ちやすいということが今回の調査で体感できました。

もし、バイメタルを外してしまうんだったら、内部のフラップはオープンに固定するか、フラップを取り外した方がいいと思います。そうしないとシリンダーを冷やすことが出来ません。あと、フラップに緩衝用のゴムが装着されていました。このゴムって給油口下側にあるゴム栓と同じような気がしています。

インマニ交換後の修正

セッティングは何も変更していないので、何も変わらない予定でしたが、変わりました（笑）。まず排気音。今まで詰まっていた排気ラインが繋がったので何らかの排気経路に影響があるのは間違いないのですが、爆発工程がより把握できるようになりました。

あとキャブ調なのですが、そのままだと薄いです。というより、これってエア吸ってる？けどアイドリングは安定してるし、走行時に負荷をかけても変な挙動は示さないので、一応前向きに、【余熱システムが機能してガソリンの気化が促進された】と考えておこう。今までよりVSは今までより開く方向で落ち着きました。これは試験的に取り外したブローバイのキャップ（2番シリンダ下側）を外したことが原因かもしれません。もう少し検証します。

走行に関するインプレッションはもう少し煮詰めてから再度書こうと思います。外観は綺麗になってきたので満足です（笑）。今までと変わってないように見えますが、それは気のせいです（笑）。

インマニの交換

そろそろ寒くなってきました。長年気になっていたインマニの余熱システムを活かすように一度取り外そうと思います。このプレヒートパイプの詰まりは割と多いみたいで、清掃をしていないパイプの多くが詰まっていると思います。今回は詰まりを取り除いたインマニを用意しておき、交換する段取りで挑みました。インマニリレーをするのも良いかもしれません（笑）

さて、このインマニを外すには、どこを分解していけばいいのでしょうか？･･･結構大変みたいです（涙）。これに伴って外す部品が多すぎます。僕の場合、サーモスタット、ダイナモ（ファンと一緒に外しました）、あとシュラウド。シュラウドは結局取り外しに失敗しました。リアフードも外して割と本格的に挑んだのですがシュラウド内のサーモに繋がるロッドが邪魔で深追いは止めておきました。シュラウド外さずにインマニ外すことも出来るかも知れません。

肝心のインマニですが、外す前に入念にエアで取り付け部を掃除しておきます（僕はエアスプレーやけど）。あとプラグケーブルは外しますが、ごみ侵入防止の為にプラグはそのまま装着しておきます。このインマニのボルトを外すのに役立った工具については、後日エントリします。

知恵の輪状態でしたが、なんとか摘出に成功。シュラウドの取り外しを目論んできたので結構時間がかかってしまいました。んでね、ヘッドを観察するとですね、ガスケットが確認できないんです。いや、正式には銅色の部分があったからガスケットはあったんだろう。だけどヘッドと一体化してしまっています。無理に剥がしてポートに傷がつくのも嫌なので今回は清掃後、そのまま新規のガスケットを装着することにしました。

負圧と進角の関係_オートチョークを絡めて

何となくイメージできるのですが頭の中を整理する意味をこめて図にしてみました。このA～Dのパターンはそれぞれのパターン間にリニアな変動が存在します。あとアクセルペダルはオフでも吸気できる穴はあるので、アクセルペダルオフ→吸入量が少ないといったニュアンスです。負圧口は通常のデスビに繋がる位置をイメージしました。ひょっとしてこの位置の違いは負圧の変化に影響大な気がしてきました。

①冷間時の始動時のパターン
A:アクセルペダルを踏まないでそのまま始動した場合
B:アクセルペダルを踏んだままの状態
D:アクセルペダルを一度踏んだ後にペダルから足を離した状態

･･･となります。とりあえず負圧だけで考えます。この場合シリンダーの吸気が同じとして負圧が強い順にB＞D＞Aとなると思います。

②温間時（オートチョーク解除）の始動時のパターン
A:アクセルペダルを踏まないでそのまま始動した場合
C:アクセルペダルを踏んだ状態で始動した場合

･･･となります。この２パターンの場合、実は負圧の強弱は存在しないような気がしてきました。しかしアクセルペダルの踏みはじめは負圧が強く働くようなイメージがあります。

厳密には加速ポンプも含めてガソリン量の影響を考えなきゃならないのですが、バキューム進角だけで考えると温間時は冷間時に比べて始動時の進角が少ない可能性があります。遠心進角が作動するのが1000rpm以降とすると、始動時の点火時期は設定したBTDC値とバキューム進角が作用しているはずです。

温間時というのは、BTDCの設定値のウェイトがより高い可能性があるような気がしてきました。仮にアクセルペダル以降に負圧口がある場合（ex.マニホールド）、その吸引力はアクセルペダルにもっとリニアに反応するはずです。

バタフライで作用するチョーク機能はエア量を少なくすることによって相対的に濃い混合気を作るのですが負圧を高めることによってバキューム進角を進める作用もあるのかもしれません。

ちょっとした転換期の連続

思い起こせば僕の場合、ちょとした挫折が転換期になり、いい方向に向かっていることが多いです。
高校時代、成績が悪くて選抜クラスから落ちたこと。落ちたとたん授業中に手を上げても先生から無視されたこと。けどギリギリの点数（笑）で一応大学に入学できました。希望大学？そんなの無かったっすよ（笑）。強いて言えば授業料が高い大学はパス。大学時代は格差社会ってのを肌で実感しつつ（仕送りがウチのとーちゃんの月収を超えてた輩もいた）いろいろ悩んで転学科。転学科のおかげで好きなジャンルの勉強も出来ました。当時は就職難で、就職なんてのは選べない状況だったのですが、大学院に行く経済的余力、勉強意欲もなくて、なんとなく就職。なんとなくなんで、これまた悩んで退職。んでフリーターしてた時期もあったりするのですが、今の仕事にありつきました（ここに至るまでの過程は割愛）。んで今の仕事でも現在は全く違う業種に放り込まれて（笑）、大学時代より気合を入れて勉強しなきゃならない状況に追い込まれたりしたのですが･･･今のところ楽しくやってますョ。

ひとつひとつの出来事、僕にとって[今となっては]どーでもいい出来事なのですが、こういった転換期にメゲてしまう人も多いんじゃないかと。希望の大学に入学できなかったとか、彼女にフラれたとか、後輩の方が優秀だったとか、挫折にはいろいろあって、深く悩んでしまう人もいるかもしれません。「この子、まだオムツがとれなくて」なんてのもこういった些細な悩みの範疇に入るかも知れません。

けどね、いいじゃん。オシメとれなくても。本人は気に入ってるかも知れない。

挫折→転換期って考えると肩のチカラが抜けるし、いい歌作れるんじゃないかな。
ワーゲンだと【トラブル→挫折】ではなくて「またネタできちゃったよ（笑）」位のスタンス。一度挫折した方が好転することが多いといっても、ワーゲンを買い換えたりはしないっす（笑）。･･･思い出した！ワーゲン買う前に普通のクルマに乗ってたんだった。ということで、ワーゲンもちょっとした転機の賜物。

あまり考えたくない仮説

想定外の事が発生するのが旧いクルマの醍醐味だったりするのですが、インマニが左右に分岐する部分に油染みっぽいものが付着してるんですよね。始動性が悪い時は特に。ガソリン臭はしないのですが、なんなんでしょう？ガソリンに含まれる物質なのかな？実はインマニをもう一つ持ってるんで観察してみると、内部構造からここはロウ付けっぽい。アルミ部分は後から鋳込んだんだろう。

まさかと思い、エンジン回転中にココにキャブクリかけてみたのですが、アイドリングに変化は見られず。シングルポートのマニって一体式なんですが、キャブとオイルバスのエアクリーナーの重量って結構あるんですよね。震動をこのネックで吸収してるんですよね･･･40年間も･･･ひょっとして（考えたくないなぁ）ここに微細なクラックがあったらどうしようかなぁ～。一度気合を入れてリークテストをしてみようと思います。ということでマニ取り外し決定（笑）。ホットエアでマニも温めたい季節になったし。